在車機上，手機企業真的可以降維打擊汽車嗎？或者說，沒有手機企業，汽車企業會掉隊嗎？
一周前的 3 月 30 日晚，星紀魅族集團聯合領克汽車在上海舉行發布會，發布第一代 Flyme Auto 車機系統，将首先搭載在領克 08 車型上。同日發布的還有魅族新一代旗艦手機魅族 20 系列及新版手機操作系統 Flyme 10。作爲魅族進入吉利體系後的首度亮相，Flyme Auto 車機系統無疑是焦點所在。不過，比焦點更吸引人的是，作爲魅族 CEO 沈子瑜在現場的一些令人印象深刻的觀點，比如沈子瑜在現場表示：" 沒有手機企業賦能，汽車企業很快就會掉隊。"
随後，在和媒體的溝通中，沈子瑜更是再度表示，如果從軟件角度來講，車機的發展一定會是 " 從手機到汽車 " 的過程，一定是手機廠商降維打擊汽車。原因在于三個方面：
其一，手機使用的時間是最長的，根本不關機。手機的内存管理，包括穩定性都是巨大的挑戰，但是汽車一天就開一小時，平常時間都是關機的。
其二，手機上有很多交互，包括四、五個小時的使用，需要很龐大的軟件支持，但汽車并不會。
第三，手機上有軟件相應的收入，包括應用商城等等。軟件規模巨大，但汽車上不存在軟件收入，所以手機的市場規模大于汽車這個是毫無疑問，尤其是人機交互這一塊。
不論是 " 掉隊 "，還是 " 降維 "，這些詞語背後都是手機企業對汽車做軟件的鄙夷感覺。但在車機上，手機企業真的可以降維打擊汽車嗎？或者說，沒有手機企業，汽車企業會掉隊嗎？
01
手機廠商造車，是升維還是降維？
從操作系統的層面來看，目前手機的确比車機在使用體驗上更好。但手機與車機是完全不同的物種。目前兩者體驗感上的差距，并不足以稱之爲降維打擊，至多隻能稱之爲手機廠商擁有部分優勢。對于廣大車企來說，通過引入性能更好的高通芯片，同時對車機系統的軟件代碼進行優化更新，也能夠将之前存在的缺陷得到比較明顯的緩解甚至根除。這其中涉及到的核心問題是軟件能力的提升，以及對人機交互的理解。
手機企業和汽車企業對人機交互的理解是存在根本性差異的。車機作爲智能座艙的核心，是操控整個汽車智能化功能的關鍵端口。這要求車機在滿足手機帶來的交互性上，還需要具有反應迅速（遠超手機）、穩定性高等特點。比如語音交互，在手機上隻需要實現簡單的撥打電話、播放音樂等執行，但是在車機上需要有具體的操作，比如在行駛中根據對話打開适合當下溫度的空調，開啓車窗以及更爲操作，都需要更爲複雜的體系支撐，這對硬件的要求也完全不一樣。
實際上，業内形成的共識是從手機到車機，不是降維而是需要 " 升維 "。因爲 " 車規級 " 的要求比家用電子産品的要求要高很多，同時也會苛刻很多。從硬件層面來看，車規級更爲惡劣的使用環境需要更可靠且更耐用的硬件系統，比如在高溫嚴寒情況下，車機需要保持在線。而從軟件層面來看，車機系統更是需要更低的宕機率來保證駕駛的安全性。手機如果死機大不了重啓一下，而如果車機時不時死機，不僅會給用戶帶來比較大的不便，甚至會釀成潛在的交通事故，極大地影響人們的行車安全。
當前，幾乎所有的車企都已經意識到了軟件定義汽車的重要性。爲自己構建起更爲強大的軟件開發能力是每一家車企的頭等大事。它們甚至不惜裁撤掉大量的傳統内燃機或者底盤工程師，而将有限的公司内部職位用來招聘軟件和代碼工程師。假以時日，車機系統在性能上全面對标手機目前的體驗感，甚至反超手機都是有可能的。而從車機本身的要求來看，手機是遠遠比不上的。當然，如果隻談交互性體驗，可能手機目前确實處于領先。
從手機本身來看，其實創新已經非常少。而且從魅族本身來看，其在手機行業中的地位也處于邊緣。目前在手機前列的華爲和小米，都已經涉足汽車，但真正在汽車相關的軟件能力上達到前列的隻有華爲。盡管如此，華爲全力賦能的賽力斯并沒有取得很好的業績。數據顯示，賽力斯汽車，3 月銷量爲 3,679 輛，同比增長 16.42%。參考此前幾個月的銷量數據，賽力斯銷量可以基本等同問界銷量。這個成績幾乎已經拿不出手了。
相反，其實一些領先的企業，并不隻有軟件能力。這直觀的回應了一個問題，即便有處于前列的手機廠商賦能，車企也是會掉隊的，手機企業的車機在交互性上确實有其優勢，但是還遠遠談不上降維打擊。
02
收購魅族
億咖通車機系統走捷徑
不是降維打擊，而隻是補缺。對于吉利或者旗下的億咖通來說，收購魅族手機的目的隻有一個，解決吉利車機系統落後的局面。
當下，國内手機市場已經過了高峰，吉利沒有能力也無需花更大的精力去運營一個同樣過了巅峰期的手機品牌。有數據顯示，2022 年中國智能手機的出貨量僅爲 2.86 億台。不僅同比下降高達 13.2%，創下多年以來的最大跌幅，同時也是國内智能手機市場時隔十年以來，出貨量再度下降到 3 億台以下。當前，連 OPPO/vivo 這樣的主流手機品牌都在尋求新賽道，吉利也就完全沒有必要再殺入智能手機市場了。
記得之前工信部原部長苗圩在去年的 " 全球新能源與智能汽車供應鏈創新 " 大會上，直言和備受關注的大算力芯片相比，國内車企需要對車機系統予以更大的關注。當下絕大部分車企使用的都是谷歌開源的操作系統，但也有越來越多的車企開始打造自己的車機操作系統。像特斯拉，正在一行一行地給自己碼代碼，來完善車機操作系統。至于華爲，在被美國列入制裁清單後，将鴻蒙系統扶正，如今成爲國内少有地具備自研操作系統的車企。而全系引入鴻蒙系統的問界品牌車型的熱銷，也從側面反映出得到鴻蒙系統賦能的華爲智能座艙在用戶體驗方面性能出衆。
作爲吉利一手打造的智能網聯科技公司，背靠吉利這棵大樹的億咖通通過吉利系品牌提供的大量訂單，順利在美國完成了上市。但億咖通的車機系統由于其存在比較多的缺陷，尤其是系統卡頓比較嚴重，甚至一度成爲影響包括極氪等諸多品牌銷量的主要原因之一。和華爲相比，傳統車企在操作系統的設計和優化方面存在比較明顯的劣勢，因此吉利想出了收購魅族，引入 Flyme 系統的這樣一條捷徑。通過引入 Flyme 操作系統來一勞永逸，徹底解決億咖通自身車機系統的各種問題，是吉利 / 億咖通重金收購魅族的關鍵所在。
在發布會現場的演示中，Flyme 系統之前被國内消費者所熟悉的一些功能在 Flyme Auto 上都被保留了下來。包括 Smart Bar、靈動小窗模式、Aicy 語音助手等等功能，吉利甚至都沒有進行修改，就被完整地搬進了領克 08 的座艙之中，而手機和車機之間的互聯也達到了一個更高的程度。
相比于單純地提供車機操作系統方面的支持，其實我們反倒更加看好魅族手機未來給吉利旗下車型提供的很多配套功能。正如上文所說，把手機當成一個售後零部件來賣。
吉利之外，目前蔚來和特斯拉都有自己的手機計劃。按照蔚來 CEO 李斌所說，蔚來汽車曾經希望蘋果手機爲其開放 UWB（超寬帶無線通信技術）接口而被回絕。考慮到蔚來車主中有一半的用戶使用蘋果手機，而且蘋果造車計劃也已經成爲路人皆知的秘密，所以蔚來無論是從用戶體驗角度，還是從數據收集角度，都有自己掌握手機設計和制造的需求。
更何況，目前的手機在設計的時候并沒有太多考慮到車機的需求，将手機系統嫁接到車機系統，還是需要經過不少的優化和調整工作，Flyme Auto 隻是開了一個頭，後期需要持續完善和創新的地方還有很多。考慮到車機和手機所處的不同工作環境，後頭更多的工作恐怕還是需要億咖通的工程師在 Flyme Auto 的系統上來做改進。
手機企業可以幫助車企解決了車機發展初期的不少問題，未來随着車機功能的持續拓展，以及車機對安全性要求的提升和處理數據量的增加，手機廠商在滿足車機要求方面會漸行漸遠。而彼時車企通過自身的能力來反哺手機倒是成爲一種可能，手機在某些場景下會成爲汽車的一個零部件，承擔很多智能網聯的功能。而手機軟件賦能車企，也隻是在一個前期比較特定的階段。在未來，車機系統或者整個汽車産業鏈，尤其是在車輛共享的大背景下，都有可能把手機給整合進來。
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