網通社快訊 9 月 3 日，第十九屆中國汽車産業發展（泰達）國際論壇進入第二日，本屆論壇主題爲 " 高質量 · 新未來 "。國家信息中心副主任徐長明發表了題爲 " 國内汽車市場需求的結構性變遷與趨勢 " 的演講。
徐長明表示，油車跟電車未來的關系，應該是一種競争的關系、共融的關系、各有各的客戶群，都有比較大的市場空間。
以下爲演講實錄：
從總體上來講，今年的車市我們的判斷是前低後高，去年 10 月份到現在我們一直堅持這個判斷。總體上講一季度是今年的最低點，特别是一、二月份，二季度開始逐步的往回升。進入下半年以來，市場基本上達到了正常的狀态。從四個季度需求預測來看，它表現出很大的變化。按照以往正常年份的規律是四季度需求量是最高的，其次是二季度。三季度是最低的，七、八月份是每年的淡季。但是，今年的需求曲線形狀發生了很大變化。一季度最高 444 萬輛，二季度是 520 萬輛，三季度現在預測是 580 萬輛。按照八月份剛剛公布的數據看，比預測數據可能還要高一點。所以從絕對量來說，今年跟正常年份的對勾形曲線形狀不一樣。從增長速度角度來講，二季度是最高的，因爲去年二季度銷量非常低。今天我們的題目是内需市場，内需量就是國産車在國内銷售加進口車，不是産量的概念。現在看八月份數據有可能達到 2200 萬輛甚至還是超一點，從銷量來說還是不錯的。
但是我想最近的市場變化短期形勢可能不是這麽重要，更大的變化我覺得應該是市場的結構性變化。結構性變化裏面有很多，有油電燃料類型的結構，有中資外資品牌的結構，有廠家之間競争的格局，有很多的結構變化。我們從哲學角度來說，若幹變化裏面一定有一個主要矛盾，這就是油電燃料類型結構，所以我想今天主要跟大家分享油電的結構的變化及其未來的趨勢。
我們叫 " 油降電漲 "。這四個字油車下降、電車上漲，這個結構性變化速度比想象的來的還要快。2017 年，油車銷量達到曆史最高峰 2322 萬輛，從此開始就一路下降，五年的時候下降了 770 萬輛。以平均一年 150 多萬輛的速度在下降。今年可能還要下降 150 萬輛以上。因爲到 7 月份已經下降了接近 100 萬輛，後面還有五個月。去年下半年的下降是因爲有油車購置稅減半的政策，今年沒有了。所以，後面幾個月下降的可能還要多，全年下降的可能超過 150 萬輛。另外一個就是電動車銷量在漲，特别是 2021 年開始到去年，包括今年上半年這樣的一個變化。
從滲透率來說，新能源的滲透率今年 1-7 月份累計已經達到了 32.5%，7 月份達到了 36.2%，已經連續四個月超過 33%。四、五、六、七這幾個月的市場發生了很大的變化。市場啓動比較慢的三線市場滲透率也達到了 25.1%，也就是說三線城市銷量爲 100 的話，電動車占比達到 25%，這是很大的變化，之前這個市場一直沒有起來。
未來電動車會怎麽發展，滲透率會以怎樣的步伐往前走？我們基本的判斷是未來幾年電動車還将保持快速發展的狀态，主要有三個市場化因素起到促進作用。現在政策已經明朗，未來兩年接着免購置稅，到 2026 年、2027 年，在減半征收政策明确的情況下，需要看市場因素能不能繼續。因爲政策因素沒有變化，那就看市場因素怎麽變，第一個市場化因素是電動車相對油車在價格上它會怎麽變，我們判斷領先企業仍然具有降價的能力。國家現在發展最好的兩個車，一個就是比亞迪、一個是特斯拉。特斯拉的産量已經達到了 90 萬輛，下一步可能還要更大。特斯拉歐洲的産量已經達産，下一步特斯拉主要是在中國境内銷售。那麽它現在還有利潤 5799 美元，單車利潤比去年下降了，但單車利潤還有 4 萬多，這是全球的利潤情況。比亞迪在補貼取消的情況下，去年單車利潤 8854 元，今年沒有補貼，利潤是 8362 元，說明它單車成本下降還是比較明顯。去年比亞迪一台車平均補貼大概 8000 塊錢，說明去年的單車利潤才 800 多塊錢，今年在沒有補貼的情況下就達到了 8000 多。所以這些企業應該說還是具有降價能力的。我覺得電動車價格競争非常激烈，今年的市場需求增長預計爲 30%。各個廠家在達到産能後，基本上利潤都是要翻番。但我估計翻番可能都不止，估計要達到幾倍的增長。在這種情況下，隻有降價價。所以我覺得現在降價企業不是領頭羊，而是後邊的追随者，大家想把市場趕緊向上擴展銷量。
所以，最近這種情況還是比較多的，像極氪降了三萬一，蔚來 ET5 降兩萬四，領跑、哪吒、大衆也在降價，這都是最近兩個月發生的事情。如果油車不跟進降價的話，它的價格競争力就在下降，這是第一個方面。
第二個方面，我們看産品。産品力體現在兩個方面，一是純電動 BEV 的競争力在提高。目前平均單車續航裏程大概是 508.7 公裏，不包含 A00 車型。就按照北京冬天打六折，夏天打八折，冬天也能夠行使 300 公裏，我們看看全國電動車滲透率最快、發展最快的三個地方，廣東、江蘇、浙江。這幾個地方我們從省會城市到地級市用 300 公裏畫個圈基本上都涵蓋了，也就是說電動車在省内走已經基本上沒有什麽大的障礙，隻要出門之前充滿電，到了地級市再把電充上，基本上沒有問題。但是跨省還不行，原來是在省會城市市中心走，後來到郊區，現在可以到省内，這是電動車産品内在的提升。二是插電混，這個适應面就更廣了。我們現在對比亞迪的用戶做了一個調研，購買比亞迪 DMI 用戶的 73% 是家裏面隻有一輛車。什麽概念呢，就是 DMI 這款車插電混動力已經是隻有一輛車家庭的主體，家裏有兩輛車的占了 27%，全社會将近 3 億有車家庭中 84% 的家庭隻有 1 輛車，這就是爲什麽 DMI 銷量這麽高，因爲他沒有油上的焦慮，這是産品力。
第三個，消費者市場的偏好。在既不限購又不限行的城市，完全自願購買跟産品補貼政策有關系。100 個買車人中出于自願購買人達到了 28.5%，限購城市比例更高一點，到了 41.6%。這是消費者的偏好在發生變化。因爲大家都覺得電動車是未來趨勢。這是在國家強大政策引導下，消費者偏好發生變化，認知也發生變化。這三個因素在一起，我們覺得電動車還有幾年的發展。另外一個階段是和過去兩年相比，2021 年滲透率增長 10 個百分點，2022 年增長 12 個百分點。我們判斷從今年開始電動車滲透率的增幅将會有比較明顯的下降，預計比去年提升 7 個百分點左右，到現在爲止是 32.5%，去年 27.5%，已經漲了 5 個百分點，跟去年增長 12 個點相比可能有一個下降。明天滲透率再往後走可能有 2-3 個點的下降，一年漲 3 個點左右，會有這樣的一個情況，意味着電動車本身之間的競争将會更加的加劇。因爲滲透率一旦提升慢了，企業特别是追趕者想要大量的銷售，就會帶來競争加劇。主要原因是現在的電動車比亞迪 · 秦 DMI 和宋這兩款車的主流競争對手是合資品牌的同級别車型，已經直接跟大衆、豐田、本田的轎車、A 級 SUV 進行競争了，在同一領域搶市場份額。這些企業的實力比較強大，像大衆的 A 級車市場是他的主流市場，占總銷量的 65.8%，其中轎車占 49%，A 級 SUV 占 16.8%，這兩個合起來占了 65.8%。豐田銷量是國内的平均水平，轎車和 SUV 合起來占豐田銷量的 54%，本田是 46.1%，日産更高了，日産的 A 級轎車 +A 級 SUV 占日産總銷量的 79.5%。
另外，從需求側的角度來講，消費者對于有品牌的合資品牌還是有一定的偏好。比如說 80 年代以前的人買車，可能一般是是豐田、本田、大衆，再有錢就是奔馳、寶馬、奧迪。爲什麽不買比亞迪？因爲還是有品牌的偏好。随着城市級别越低、年齡越漲，趨勢越明顯。現在最大的變化是 95 後的人群對品牌概念越來越單薄了，但是技術人群還是有的。
另外，這個市場有一點不一樣，A00 的市場跟 B 級以上的市場是增量市場。A00 的油車幾乎無銷量，B 級以上的車還可以按以前的價格來賣凱美瑞。電車降價和油車降價，最大的影響是整個汽車的利潤情況受到的沖擊，比亞迪和特斯拉都是盈利的，據說理想二季度也是不行的，大部分是這樣的。解釋一下，很多人都在用這個比例來判斷電動車的滲透率變化，價格逐步逐步下降，什麽時候滲透率大幅度增加？新産品要對老産品要有碾壓式的優勢，但是電動車跟油車不是這樣的。油電有各自的優勢，電車不能夠對油車形成絕對優勢，而是相對優勢，相對優勢很難出現這樣的趨勢，油車有未來嗎？大家都在擔心這個事情，我們的判斷油車和電車是一個競争關系、共融關系，不是替代，油車和電車都有各自的客戶群，都有市場空間。這是我們的基本判斷。
原因有三個方面。
第一，從資源環境角度。資源能源角度來看，所有都用油很難，現在我們石油進口已經到 71.3% 了，這時候我們支持發展新能源汽車。但是都用電行不行？钴是非常稀缺的，锂是用得最多的。現在測算了一下，全世界所有的車都換成純電動，一個車裝 50 度電，锂金屬可以供 21 億輛車使用。現在全世界保有量 16 億輛，全都換成電車，一輛車裝 50 度電，沒有問題。所謂能源安全，我的理解是最關鍵時你能不能獲取資源。從資源和能源的角度來說，國家要想保證 5-6 億輛汽車的健康運轉，多種能源方式并存是最安全的。
第二，從車的優劣勢來考慮，電油車有各自的優勢。
第三，從細分市場來看，不同級别車輛的市場占有率不同。
所以，我覺得油車跟電車未來的關系，它應該是一種競争的關系、共融的關系、各有各的客戶群，都有比較大的市場空間。
（圖 / 文 網通社 卓陸）
