狂奔的自動駕駛需不需要被關進籠子？
" 喂！我被汽車撞了，對方沒有駕駛員！"
這句話看起來或許很魔幻，如果發生在 10 年前，可能會成爲一集《走近科學》的節目，但是現在對我們來說可能更是抱着吃瓜的心态來看這件事。
近日微博上爆出一段車禍視頻，視頻車輛與右側行駛的自動駕駛測試車發生了剮蹭，而後不可思議的事情發生了，肇事車輛竟然揚長而去，隻留下視頻車在原地。
對此，涉事公司官方回應，" 事故就是非常輕微的車輛輪胎處接觸，已經第一時間處理了，和司機也達成了一緻，不存在逃逸相關的問題 "。
關于自動駕駛的事故已經不是第一次發生了，雖然任何技術在發展的過程中都會面臨挫折，但是這項技術研發的一大出發點就是減少人爲因素引起的交通事故。
盡管自動駕駛還沒有完全走進我們的生活，可一路狂飙的自動駕駛測試正在與正常出行發生着沖突。
沒有方向盤的汽車
美國國家公路交通安全管理局在 7 月 16 日發布公告，表示将在未來幾周就通用汽車旗下 Cruise 提出的一項自動駕駛汽車部署請願書做出回複。值得注意的是，該設備沒有方向盤，沒有雨刮後視鏡，甚至沒有轉向信号燈。
像這樣激進的做法在自動駕駛行業其實一直存在，因爲自動駕駛的初衷就将駕駛員從車輛中解放出來，開始的自動駕駛車輛還是和傳統車輛一樣，有方向盤，刹車和加速踏闆，這主要是處于安全考慮，保證了安全員能在第一時間控制汽車防止意外發生。
但是随着自動駕駛技術的發展，整個行業從少數幾家技術公司在燒錢變成了整個汽車行業的熱點，特别是在新能源汽車賽道進入淘汰賽之後，自動駕駛成爲了投資熱土，同時也湧現了無數初創公司。
根據企查查官方公布的數據顯示，2022 年我國有 5682 家從事自動駕駛相關的企業，并且還在以年增長 1000 家左右的速度在不斷擴張。
這背後是國家相關部門的鼓勵和支持，在政策的推動下北京、上海、廣州、深圳等 16 個城市先後被确認爲智能網聯試點城市，其中不少城市都劃定了測試路段，發放測試牌照給相關企業，開展自動駕駛的道路測試工作。
其中，僅北京就有超過 400 輛測試車在劃定的區域内進行測試，并且測試車輛也做到了從低速自動配送車、乘用車到自動駕駛卡車的全覆蓋，開始還隻是像美團、百度、京東等互聯網企業，以及毫未智行、新石器、白犀牛等自動駕駛企業在其中占領這市場，但是随着 L2 輔助駕駛的普及，各大車企也盯上了 L2+ 及更高的自動駕駛。
僅在北京順義就有北京現代、理想汽車、北汽越野車、奔馳新能源、京環裝備新能源特種車等五家主機廠從事着自動駕駛汽車的研發和測試，同時帶動了 150 家零部件企業。
在上海，自動駕駛的政策不僅走得早更走得快，早在 2018 年上海就在嘉定劃定了 5.6 公裏的自動駕駛測試道路，從此上海關于自動駕駛測試的範圍開始不斷擴大。
在本月舉行的 2023 世界人工智能大會上，浦東新區更是爲首批三家企業發放無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照，獲得此牌照的企業就可以在浦東行政區域内劃定的路段、區域開展車内全無人的智能網聯汽車道路測試。
自此全國已經有包括北京、上海、廣州和深圳等多座城市開啓了無安全員的自動駕駛測試工作，這就有了開篇講到的事故，無人的自動駕駛車輛在發生事故後快速離去。
雖然這些無人的自動駕駛汽車都是根據地方法規合法上路的，但是值得注意的是，随着越來越多的城市開放自動駕駛的測試，相關的全國性法規還是缺失的。
法條先行
雖然在法律界有句名言 " 法律一經制定就已經滞後 "，但是我們還是應該有法律來約束相關的活動，這樣既是對公衆的保護，同時也是對相關企業的保護。
随着汽車功能的不斷升級，配有輔助駕駛系統的汽車正在不斷普及，曾經某品牌的車輛發生事故後，一定有質疑車輛失靈的聲音，可以說在那段時間内失靈成爲了該車企的标簽，并且事故車主和車企對車輛發生事故時的狀态存在着不同的說法，讓事故判定變得複雜。
相關主管部門也對此作出了法規修改，GB 7258-2017《機動車運行安全技術條件》修改後規定自 2022 年 1 月 1 日起，所有在産乘用車将開始實施強制安裝 EDR（汽車事件數據記錄系統）。
讓車輛發生事故時的狀态一目了然，分清楚究竟是人爲因素還是車輛因素。随着自動駕駛測試的升級，作爲曾經關鍵點的駕駛員消失了，一旦發生事故，目前的判罰主體就出現了争議，到底是車輛的責任還是人工智能的責任。
特别是在今年，各家車企對于自家輔助駕駛的能力都賣力的在宣傳，什麽 L2.5、L2.9 等宣傳詞在被适用，甚至不少車企直言目前沒有叫 L3 隻是受限于法規的約束。
德國作爲汽車的誕生國，不隻在汽車工業上走在前列，相關的立法也快于其他國家，2021 年 3 月，德國再次立法，修訂《道路交通法》與《機動車強制保險法》，新法名爲《自動駕駛法》于 2021 年 7 月生效，允許車輛在特定應用場景下使用 L4 級的自動駕駛功能。
另一汽車制造大國日本在相關法律的制定也走在前列，其中 2019 年 5 月通過的《道路交通法》修正案允許 L3 級自動駕駛汽車上路行駛。2022 年 3 月，再次修訂，允許 L4 級自動駕駛汽車和自動駕駛機器人上路行駛。
此外，2020 年 4 月生效的《道路運輸車輛法》，對 L3 級自動駕駛汽車給出了定義和準入依據。
在美國，前文提到的美國國家公路交通安全管理局 ( NHTSA ) 發布了《無人駕駛乘員保護安全标準》的最終版。提出了關于無人駕駛車輛的乘客安全技術規定。
在我國目前還沒有明确的全國性法律法規管理自動駕駛，主要是由開展試點的城市自行立法，保證自動駕駛試點的合法性，例如深圳市頒布的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》就是我國的第一部地方性關于自動駕駛的法規。
此後，開展施行自動駕駛測試的城市都采用了類似的措施，保證自動駕駛上路測試的合法性，形成了适用于我國現有國情的地方法規。
但是随着自動駕駛測試的範圍擴大，一些潛在的風險也暴露了出來，例如開篇提及的事故在發生後，截止目前還沒有官方的調查通報，而且涉事的企業還在開展測試工作，并沒有就此安全問題産生的原因進行通報，也沒有說明是否采取了相關技術措施防止事故再次發生。
在自動駕駛技術的不斷發展中我們也看到了一些技術濫用的行爲在發生，例如不時就有視頻曝出司機通過輔助駕駛的驗證 BUG 來從事一些危險駕駛的行爲，對此主要責任肯定是在駕駛者本身，但是車企是否能及時的通過技術手段修複漏洞，而不是隻彈出一份數項條款的安全須知讓駕駛員确認來推卸責任。
在如今汽車産業不斷内卷的狀态下，卷硬件、卷技術已經成爲基本項，于此帶來的自動駕駛在快速發展，但如何讓技術不失控，就需要相關部門和行業共同努力，把狂奔的技術裝進籠子。
