作 者丨鄭植文 , 左茂軒
編 輯丨張明豔
一年一度的 NIO Day，是屬于蔚來和蔚來車主的狂歡，也是蔚來每年的交卷時刻，既是蔚來對一年的總結，也透露了蔚來下一年的發展方向。
12 月 24 日，蔚來發布了兩款新車——首款量産車的換代車型全新 ES8 以及全新的轎跑 SUV 蔚來 EC7。新車之外，補能體系的升級包括三代換電站和大功率充電樁。
蔚來明年的關鍵詞則将是——規模。
" 明年，我們全年的銷量離寶馬、奔馳、奧迪的油車銷量還會有距離，但是我對明年銷量超過雷克薩斯油車銷量非常有信心。"12 月 25 日，蔚來汽車董事長、創始人兼 CEO 李斌接受 21 世紀經濟報道記者采訪時表示。
雷克薩斯是二線豪華品牌中的代表性企業，2021 年全年銷量約為 22.6 萬輛，今年前 10 月的累計銷量 15.6 萬輛，全年約為 20 萬輛。
如果明年蔚來的銷量能夠超越 20 萬輛，則意味着蔚來有望站到二線豪華品牌頭部位置，而蔚來更遠的目标是在高端市場 " 四分天下有其一 "。李斌對此充滿信心，他也多次拿蔚來的産品和銷量與 BBA 進行對比，并聲稱在四大一線城市及江浙等地，蔚來與 BBA 的燃油車相比已有一戰之力。
用李斌的說法，蔚來産品高速過彎已經接近尾聲。随着一代到二代産品的産能叠代的爬坡結束，蔚來将駛出彎道，明年下半年進入新的賽道。
李斌認為，在明年四季度可以看到蔚來二代産品組合的市場競争力。" 随着 NT2 平台 8 款産品的全部切換完成，并逐一開啟交付，我們将在四季度展現出足夠強悍的競争力。"
明年銷量能否突破 20 萬輛？
" 創業公司都有一個成長的過程，蔚來亦如此，我們有很多事情沒有達到自己的承諾和預期，但是我們是認真地幹，總有一天會達到自己的目标。" 李斌說。
明年銷量接近 20 萬輛的目标相當于今年交付量翻一倍，平均每個月銷量要接近 2 萬台，這是蔚來截至目前還未達到的高度，但并非沒有可能。
在新車型方面，蔚來披露 2023 年上半年公司将推出 5 款新車型，預計将包括兩款全新車型和目前在售 "866" 車型（ES8、ES6、EC6）的換代車型，屆時蔚來的在售車型數量将達到 8 款。8 款車支撐 20 萬銷量，理論上來講，這并不困難。
ET5 仍然是蔚來銷量實現質變的關鍵一子。據悉，蔚來 2022 年第三款新車型 ET5 于 9 月 30 日啟動交付，蔚來曾表示 ET5 需求強勁，預計能夠達到月交付量超過 1 萬台，ET5 在蔚來新工廠生産，目前處于産能爬坡階段，預計 12 月可達到正常的生産節奏。蔚來交付數據顯示，9 月 ET5 的交付量為 221 輛，10 月為 1030 輛，11 月為 2968 輛。
11 月，蔚來的總交付量為 14178 輛，如果 ET5 能夠達到月交付量超 1 萬台的預期，蔚來月交付量實現 2 萬輛不是問題。
12 月 12 日，一輛身着宇航藍車衣的 ET5 駛出位于合肥經開區的蔚來第二先進制造基地，标志着蔚來成為首個跻身 "30 萬輛俱樂部 " 的高端國産電動品牌，而距離上一個量産 10 萬輛的達成僅僅過去 7 個多月。
蔚來汽車總裁秦力洪指出，這些新車并非庫存車，而是訂單車，預計元旦可以交付到用戶手中。同時，他坦言 ET5 過去兩個月的交付量沒有表現出市場競争力，主要受産量的影響，目前 ET5 的訂單還在排隊，預計明年一季度 ET5 的交付情況将更具參考意義。
據悉，目前，蔚來的全部産能都位于合肥，其中 F1 工廠承擔了絕大多數車型的生産，包括一代平台的 "866"（ES8、ES6、EC6）、2021 年 1 月上市的旗艦轎車 ET7 以及今年 6 月上市的中大型 SUV ES7，産線升級後年産能最高可達 30 萬輛。而 F2 工廠主要生産最新上市的轎車 ET5，據稱該工廠整體規劃産能高達 100 萬輛，但目前尚處于産能爬坡的初期。
李斌指出，今年由于各種原因，蔚來合肥工廠滿負荷正常持續生産的日子并不太多。同時由于今年供應鍊的緊缺，蔚來工廠的産能爬坡亦有阻礙。而挑戰還将持續一段時間，李斌認為明年上半年新能源汽車市場在供需兩端的壓力都會比較大，" 明年沒有新能源補貼了，明年上半年的一些購車的需求會提前釋放，其次不管是供應鍊還是消費者需求的信心從疫情中恢複回來肯定都有一個過程。" 他初步判斷，明年 5 月份市場能夠逐步恢複。
不過，從供給端來看，ET5 在 2023 年仍有望迅速上量，平安證券指出 2023 年蔚來兩座工廠單班産能将達到 30 萬台，雙班産能有望達 60 萬台；并認為 ET5 的交付使得蔚來具備了月銷 2 萬台的能力。
國信證券研報也表示，蔚來在自主品牌乘用車企業中，高端化布局均處于領先地位。全棧自研的 NAD 智能駕駛系統算力優勢突出，基于 NT 2.0 平台打造的衆多強勢車型有望推動公司銷量強勢增長。
考慮到部分零部件供應不穩定，且合肥地區疫情反複，對公司的生産交付造成了一些影響，國信證券預計 2022/2023/2024 年，蔚來的銷量分别為 126492/234000/351000 輛，銷售收入分别為 500/907/1293 億元，淨利潤分别為 -102/-45/5 億元，毛利率分别為 16%/20%/22%。2024 财年蔚來有望實現盈虧平衡。
蔚來的規模化挑戰
高端品牌是蔚來的立身之本，但蔚來想要走向更大的規模不能僅僅依靠高端市場。
盡管在 40 萬元以上純電動市場，蔚來的市場份額已經達到 78%，但這一細分市場的成長空間相當有限，蔚來很難挖掘出新的增長點。畢竟，購車預算在 40 萬元以上的消費者數量始終有限。
因此，蔚來必須進入更加主流且行業增長更迅速的市場，這也是蔚來打造第二品牌的主要契機。
" 我們做一個聚焦在 20 多萬價格的品牌是情理之中。在整個汽車市場增長最快的區間我們還沒有存在，這是公司戰略的一個機會。新的大衆品牌産品會便宜一點，産品定義不一樣，需求不一樣，但競争激烈度會更高，可能對我們要求更高。" 秦力洪表示。
對蔚來而言，在規模增長的同時，如何擁有足夠的體系力支撐企業穩定發展和形成可持續競争力相當關鍵。在進入新賽道的過程中，蔚來必須形成核心技術的競争力。
值得一提的是，蔚來全棧自研和垂直整合能力正在加速構建。
從蔚來的研發投入持續攀升可見一斑，基于長期的戰略投入，蔚來已建立完善的智能電動汽車研發體系，具備多款車型項目并行開發的能力。據秦力洪介紹，随着 30 萬台整車下線，蔚來自研配套的電機交付也超過 30 萬套，從 2018 年初開始生産至今，實際産量超過 60 萬台，在高性能電機行業站穩腳跟。
據悉，蔚來第三代平台也在研發過程中，李斌曾表示，希望用這一套垂直一體化的體系，實現 25%-30% 的毛利率。此外，蔚來全棧自研的智能系統涵蓋全套車載智能硬件、整車計算平台、整車操作系統、智能算法及智能應用五大部分，實現持續叠代，Banyan 是蔚來最新一代智能系統。
而此前蔚來自研芯片、電池的傳聞也得到證實，李斌表示，" 為改善毛利，蔚來去年開展研發的 AD 芯片項目目前擁有 500 人，進展較為順利。" 而在電池方面，秦力洪表示，在核心零部件上要進行一定程度的垂直整合，堅持自研和外部供應兩條腿走路。作為電動汽車最核心的零部件之一，上遊供應商的強勢話語權和财務表現，也讓蔚來看到了新的戰略機會。據悉，蔚來正在自研磷酸錳鐵锂和三元 4680 電池，将分别用于新品牌和第三代平台車型上。
目前，蔚來也在深入思考電動汽車産業鍊戰略價值的關鍵點，但可以肯定的是，接下來全棧自研将成為蔚來重點投入的方向。李斌提出，2024、2025 年是智能電動車的決賽階段，機會成本才是最大的成本。想要在大衆市場做到 20% 以上的毛利，就必須自己做電池、芯片。目前電池占整車成本近 40%，蔚來自己造電池，就能多出 8% 的毛利，再加上自研芯片就能多出 10% 的毛利。
一方面在全棧自研上加速追趕，另一方面在充換電設施上形成護城河。截至 12 月 15 日，蔚來在中國市場已累計建成換電站 1,264 座（其中高速公路換電站 338 座）、充電站 2,204 座（充電樁 12,902 根），接入第三方充電樁超 61 萬根，累計為用戶提供了超 1,500 萬次換電服務。2023 年，蔚來将在中國累計建成換電站超過 1,700 座，充電樁超過 20,000 根。
此次 NIO Day 蔚來正式發布第三代換電站與 500kW 超快充。第三代換電站采用全新的三工位協同換電模式，相較第二代換電站服務能力提升 30%，單日最大換電能力提升至 408 次，單次換電時間進一步縮短；第三代換電站還将配備 2 顆激光雷達和 2 顆英偉達 OrinX 芯片，總算力達到 508TOPS，可實現車輛召喚換電功能。蔚來超快充最大電流 650A，最大功率 500kW，100kWh 電池包電量從 10% 充至 80% 最快僅需 20 分鐘。
" 不管外界環境怎麼樣變化，堅決投入研發，堅決投資基礎設施都是我們在做的事情，隻有這樣才能讓我們跑得更遠。" 李斌說。
如李斌所言，造車是 " 泥濘路上的馬拉松 "，随着明年下半年蔚來切入新賽道，蔚來也将真正買過新造車的資格賽，拿到進入智能電動汽車變革時代的決賽圈門票。
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本期編輯 祝浩傑 實習生 餘心雨
