23/10/18
導語
一汽 - 大衆保住第二，合資品牌就還有希望。
作者丨杜餘鑫
責編丨楊 晶
編輯丨别 緻
都說當下汽車市場行情不好，但從 9 月整體市場 245 萬輛的批發銷量來看，這已經是有史以來最好的 9 月份表現。作爲金九銀十和四季度的開端，亮眼的批售數據确實給市場帶去了一定的信心。
然而 245 萬輛批發和 202 萬輛的零售對比，超 40 萬輛的終端庫存壓力，又給今年四季度的車市帶去了一些不利因素，特别是合資與自主品牌之間相背而行的差異化表現，讓整體市場出現冰火兩重天的格局。
自主品牌漲，合資品牌降，這可能将是最近相當長一段時間内汽車行業的主旋律。從 9 月份的乘聯會數據可以看出，合資品牌當月銷量約 75.8 萬輛，同比下跌 8%；前 9 個月累計銷量 547 萬輛，同比下跌 16%。而對應的自主品牌則是 9 月 138.2 萬輛，同比增長 21%，前 9 個月累計 983 萬輛，同比增長 23%。
反饋在各家車企亦是如此，從 9 月車企 TOP30 來看，除了東風本田、悅達起亞因爲同期基數較低取得了 62%、46.8% 的增長外，所有合資車企都是負增長的局面，這與當前燃油車式微，新能源崛起有明顯的關聯。數據顯示，主流合資品牌的新能源滲透率隻有 5% 左右，還處在中國市場上 3 年前的市場水平，這意味着主流合資品牌在新能源上，已經整整落後中國市場 1 — 2 個代際。
特别是最近幾個月，自主品牌占領前五的勢頭隻增不減。除了比亞迪這家超級巨頭坐穩冠軍寶座外，另外三家自主品牌奇瑞、吉利、長安，朝着前五強中唯一的合資車企一汽 - 大衆發起進攻。從目前的勢頭看，一汽 - 大衆在車企其二的位置上還比較穩固，或許今年全年都有望保住這個地位。
但至于一汽 - 大衆是不是不可逾越，則要看奇瑞、吉利、長安三家後續的市場表現，以及一汽 - 大衆是不是能夠順利完成市場轉型了。
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一汽 - 大衆成合資最後防線
已經交出的成績單，非常明顯地體現出了當下各家車企所面臨的市場境況。
前五強基本上已經占據了整體 40% 的市場份額，比亞迪一騎絕塵，單月銷量遠超第二名 10 萬餘輛。這個差距，在短期内幾乎無人能及。
一汽 - 大衆相對而言還算堅挺，至少市場第二的位置沒有丢，守住了合資品牌最後的尊嚴和防線。但是奇瑞憑借海外優勢，打破月度銷量紀錄，大有趕超一汽 - 大衆的趨勢，而吉利汽車也在新能源全面轉型、新能源産品全面上量的大背景下，銷量逐月突破，與一汽 - 大衆針鋒相對，可以預見的是，如果無法繼續鞏固其優勢，或者說奧迪在豪華車中的市場繼續被蠶食，一汽 - 大衆并非不可逾越。
長安汽車同樣也不甘示弱，雖然 9 月份隻拿到了第五的成績，但是在前三季度中，長安已經領先吉利 2 萬餘輛，與奇瑞的差距也縮小到了幾千台。随着長安啓源、深藍在新能源上的發力，長安、奇瑞和吉利三者的競争和 PK，将成爲自主市場重要的看點之一。
至少從目前來看，上汽大衆和上汽通用以及廣汽豐田，基本上守在車企十強中後五位的位置。相當于前五名拿下 40% 的市場份額，前十名拿下 60% 的市場份額，後五家在 20% 的市場空間中生長發展。其中上汽通用和上汽大衆會在月銷 10 萬輛的門檻邊徘徊。
長城汽車落後自主新四強有點多，基本上保持在車企第七、八左右的位置。之前在 SUV 戰略的競争中，長城丢失了一些優勢，銷量同比連連下滑，這次長城算是守住了正增長的軌道，單月銷量也有望保持在 10 萬輛的水平之上。
日系唯一的亮點可能就隻算得上廣汽豐田這家合資車企了，也成爲車企十強中，唯一一家日系車企。而像東風日産、一汽豐田、東風本田和廣汽本田，隻能在市場第十到二十之間徘徊，在新能源沒有大力崛起之前，僅靠燃油車是難以拯救日系車糟糕的現狀。
不好的消息是，廣汽豐田今年 100 萬輛的目标不一定能守得住，更糟糕的是終端市場中，之前保持熱銷和加價的漢蘭達和賽那，不僅不再加價銷售，反而出現了數萬元的優惠，這也從層面反映出豐田和日系在中國市場的日漸式微。
而從前三季度的累計銷量來看，廣汽豐田勉強保住了前十的位置，比第十一名的上汽乘用車多了 5 萬輛左右。目前上汽乘用車新能源攻勢很猛，特别是智己、飛凡等新能源産品的價格基本上重塑了大家對這些品牌的看法，就看接下來的市場表現究竟如何了，上汽乘用車争取下今年全年的車企前十，也是很有機會的。
所以未來兩年的車企十強的格局，基本上就已經固定下來，自主品牌 5-6 家左右，比亞迪、奇瑞、長安、吉利、長城、上汽乘用車，外資品牌 4-5 家左右，南北大衆、特斯拉、上汽通用等。
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自主放大新能源優勢
在新能源布局，國潮文化自信的持續深化，自主品牌的優勢确實比較明顯。文章開頭其實也提到了自主品牌的銷售數據和發展勢頭，基本上已經全面迎來了一個新時代。
從自主車企銷量 TOP30 也可以看到，除了個别車企如上汽通用五菱、風神、哪吒、柳汽、奔騰、大通等相對弱勢的本土品牌，其他車企包括新勢力們，基本上都保持着不錯的市場增幅。前三季度，也有 4 家自主車企拿到了累計 100 萬輛的銷售突破，按照這個進度，2023 年自主車企年銷量突破 100 萬輛的，将達到 6 個。
而從市場份額上看，自主品牌 9 月的份額已經達到了 56%，前三季度也達到了 54.3%，增長很快。伴随着自主品牌漲勢和合資的式微，今年全年自主品牌有望沖擊 55% 的新高度。畢竟四季度是自主品牌銷售的旺季，而且随着自主新能源在今年下半年的持續發力，特别是吉利、長安、五菱等品牌新能源産品的紮堆上市，份額的增長隻是順勢的結果。
作爲外資中最大的系别存在，德系目前還尚未脫離下行區，9 月份銷量還在跌，約 43.5 萬輛，跌 9%，單月市場份額已經達到 17% 的市場區間，要知道從前 9 個月情況來看，德系還有 18.6% 的市場份額，而累計銷量也還保持在 3% 的跌幅上。
不過可以看到德系的下行确實有所減緩，9 月份南北大衆的跌幅都在個位數，前三季度，也僅有上汽大衆還有 14.5% 的下跌，一汽 - 大衆的跌幅已經低至 4.1%。包括豪華車奔馳寶馬奧迪們，開始明白電動車的價格并非由他們的品牌所決定後，開始接受油電同價的局面，比如寶馬 i3 賣到 3 系的價格，二十多萬，奧迪 Q4 也基本上在這個價格區間。
因此德系在新能源上的發展，也有可能會出現一定的轉機，這将成爲德系車能否止跌并回到 20% 市場份額的關鍵。
相對而言，日系的糟糕情況，和上文描述的一樣，市場份額基本上落在 15% 的區間。這相比日系在華頂峰 25% 的份額，跌掉了 10%，相當于 200 萬輛銷量，這種降幅是吓人的。9 月份，東風本田以 62% 的增幅，一舉延緩了日系車的下跌趨勢，總共 37.1 萬輛的銷量，讓 9 月的跌幅縮減到了 4.5%。
前三季度累計方面，日系的份額同樣也在 15%，所有日系車總量在 267.9 萬輛，跌幅 19.4%。而且所有車企的累計銷量都是下滑的，特别是長安馬自達和東風日産，跌幅更是在 30% 的水平。
目前，在傳統燃油車領域，日系經濟省油的優勢，已經被自主品牌用混動和電動的方式被搶食。新能源方面，日系車的動作緩慢，銷量一直不溫不火，已經遠遠落後新能源的整體發展趨勢，甚至比德系的新能源更緩慢。原本在電池、混動方面都有優勢的日本汽車，卻在中國市場節節敗退，這種局面确實令人唏噓。
美系車原本還可以依托新能源号召力強大的特斯拉，但是随着特斯拉産品的切換和中國新能源産品的強勢圍攻，特斯拉仿佛有點乏力了。9 月份特斯拉的銷量 7.4 萬輛，同比下跌 10.9%。前三季度累計銷量近 70 萬輛，即将趕超上汽通用的銷量水平。
而提到上汽通用，目前除了别克通過 GL8 和新上油電同價的電動車，實現了 9 月銷量的同比轉正外，雪佛蘭和凱迪拉克均同比下跌兩位數。這也充分印證了合資品牌在新能源賽道上，隻有重塑價格體系，降低品牌自豪感，才是目前唯一能夠止跌的辦法。
新能源的趨勢不可阻擋，燃油車和新能源也是不一樣的人群在購買，繼續把新能源定位在比燃油車還高的位置上，隻有死路一條，" 油電同價 "、甚至是 " 電比油還便宜 " 的思路，才能真正拯救合資車企。
杜餘鑫
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麽區别
THE END
