2017 年 6 月，東風日産在成立 14 周年的慶典上，曾提出到 2022 年挑戰合資品牌 TOP 3 的地位。而 2022 年，合資品牌按銷量高低的排名爲大衆、豐田、本田、日産，日産排名第四，看起來似乎也算是勉強達成了目标。
但到了 2023 年，日産在合資品牌中的排名沒有進一步提升，反而相繼被 BBA 超過，甚至跌出了所有品牌銷量的前十名，市場份額已不足 3%。
日産的銷量表現，是日系品牌整體表現的縮影。另一個主要日系品牌本田，今年銷量同比下滑近 1/4，兩家合資車企廣汽本田與東風本田銷量無一進入車企前十五名。
海外品牌中，德系、美系、韓系品牌今年的份額與 2022 年相比均保持穩定，隻有日系品牌份額下滑了 3.7 個百分點。巧合的是，中國品牌的份額提升了 3.7 個百分點。換句話說，當中國品牌新能源車主流市場滲透率不斷提升的情況下，日系品牌的标簽與用戶心智，反而是最爲脆弱的。
三大日系品牌中産品線最短的日産，緊湊型轎車的銷量占比已經在 2023 年提升值 58.6%（軒逸單車型 56.3%），更高利潤的中型車份額則出現下滑。而在更大尺寸的 SUV 以及 MPV 領域，日産幾乎沒有作爲。
今年銷量出現大幅下滑的本田，超過六成的減量是兩款小型 SUV" 貢獻 "，換代導緻原本就搖搖欲墜的市場慣性直接崩塌。但本田在規模下滑的同時，也針對性地在更高利潤率的主流 SUV 與中型轎車領域加大投入，以此緩解整體的營收與利潤水平。
而品牌張力、産品線長度在日系品牌裏都最強的豐田，目前尚能守住份額。從銷量結構來看，豐田同樣是在趨向更高利潤的車型，包括以更加入門的 SUV 彌補主流家轎的下滑損失，增加大尺寸 SUV 和 MPV 兩個高利潤市場的産品投入，尤其是放大在 MPV 領域的心智占領。
整體來看，過去日系品牌強調的省油、成熟、可靠，在今天新能源大潮掀起的時代，變得不再有吸引力。相反，因爲新能源布局的落後，以及技術觀念上的差異，日系品牌保守、落後的特質，在今天的新生代人群中被不斷放大。
典型的例子，就是秦 PLUS 已經在所有線級城市超越了所有合資品牌的主流家轎，包括曾經年銷超過 50 萬輛的軒逸。
此時，産品線較短、品牌标簽單一的日系品牌，已經瀕臨邊緣化。最強的三個日系品牌中，也從日産開始下滑，目前趨勢已經蔓延到了本田身上，隻留豐田在前孤軍奮戰。
新能源車銷量占比繼續提升，是不可逆轉的大趨勢。而日系品牌至今還沒有在新能源轉型上下定決心，這其中有觀念的因素，有組織的因素，也有财力的因素。但是，随着中國新能源車的叠代越來越快，中國品牌的新能源轉型甚至遠比合資品牌燃油車的換代更快時，日系品牌的份額流失也隻會也來越快。
銷量與份額的下滑，昨天是日産，今天是本田，下一個會不會就是日系唯一的獨苗豐田了呢？
