導語
Introduction
東京沒有答案，有的隻是結果。
作者丨林登萬
責編丨崔力文
編輯丨靳鵬輝
編者按
（向下滑動）
豐田、本田、日産三巨頭在中國遭遇寒冬，馬自達、斯巴魯在小衆的道路上越走越窄，三菱、鈴木已經遠離中國消費者視野，日系車在華份額從最高 25%，下降到 15%。
在中國，日系車的份額迅速被中國品牌切分。在全球，日本汽車出口首次被中國超越，并逐步接受中國産地汽車返銷日本。僅有 BBB（奔馳、寶馬、比亞迪）三家外國品牌參展的東京車展，似乎已經淪爲一個純粹的地方性車展。
當電動化、智能化轉型轟轟烈烈，世界汽車的焦點向中國轉移，普混、氫路線的差異選擇，電動化轉型緩慢的日本汽車，是否真的迎來了大限？日本汽車真的會如柯達被數碼相機被替代那樣，進入新一輪的 " 失去的 20 年 "？抑或者如外界所言，日本汽車已經陷入了 " 創新者的窘境 "？
10 月 25 日，停辦四年的東京車展重新啓幕，首次更名爲日本移動出行展。這次，日本汽車究竟會帶來什麽電氣化轉型成果？他們又如何認知汽車行業百年未有之大變局？《汽車公社》報道小組将前往車展現場，在深秋的東京，爲讀者去一一尋找答案。
新生的 "2023 日本移動出行展 "，将是一場突破現有汽車行業的框架，包括其他産業、初創企業、參觀者，與（随之而來的）新夥伴共同創造日本未來的一場盛會。較之上次舉辦的 "2019 東京車展 " 中的 192 家參展企業，最新這屆的參展企業數突破了 400 家，創造了曆史新紀錄。（參展的）不僅有汽車行業，其他行業和創業企業也紛紛參加了進來，（"2023 日本移動出行展 "）将會成爲一次獲得新生的盛會。
去年 11 月，當東京車展的主辦方，日本自動車工業會在其官網上挂出新一屆車展的确切預告信息時，外界驚訝地發現，這個起源自 1954 年，最初叫做 " 全日本自動車ショウ"（全日本汽車展覽），迄今已舉辦 46 屆的國際 A 級綜合性汽車展覽活動，居然把名稱改成了 "2023 日本移動出行展 "。
有關展會更名的說明，筆者試着翻譯了一下，并根據我們的閱讀習慣适當調整了語序，并進行了适當地潤色。但不管怎麽改，仍舊難掩撲面而來的暮色之氣。
是不是車企本身已經撐不住場子了，所以硬要把展出範圍擴大到整個出行産業來充場面？任何一個人看到這樣的一則啓示，他都會首先作出這樣的猜想。
圖 |2017 年第 44 屆東京車展上的 Showgirl。與困頓時期國内車展，車淪爲陪襯而 " 秀人 " 才是重點相類似，一組對車展最靓模特的評分貼，成爲了當年 2CH 論壇裏關于車展最熱門的内容
事實也确如此，因爲傳統的東京車展正每況愈下，無論參展企業數量還是入場觀衆人數。所以站在主辦方日本自動車工業會的視角，其必須推陳出新，開拓出一條新的道路，把這個已經很有些年頭的展會繼續下去。
然而需要探尋出路的，真的隻有車展本身嗎？
就在已經過去的那個 2022 年，日本汽車品牌在全球取得了前所未有的成功。若無意外，日本車企在整個全球市場，至少仍能維持去年的局面。甚至是，繼續往前邁進一步。然而這便又如何？
圖 | 自 2021 年 4 月起，各種來自中國的 " 小震撼 " 正拍着密集的隊列襲來
自 2021 年 4 月舉辦的第十九屆上海國際汽車工業博覽會以來，席卷來自西方東亞大陸上的新能源暴風，正隔着東海将陣陣寒意傳來。如何應對崛起的中國本土品牌，以及鋒芒畢露的新能源智能汽車産品，是所有日本主機廠，目前最亟待解決的問題。
但這個問題的解答，其實也并不能奢望，可以從這場遲到了兩年、時隔四年的展覽上得到。
島國寡民的新能源路線
在整個 2022 年，日系車在全球取得了 2051 萬輛的戰績，而且其中僅豐田一家就占據超過半壁江山，達到了 1043 萬輛的銷量。
考慮到 2022 年，全球市場的汽車市場乘用車 + 商用車，總計不過 8163 萬，則這個數字就更顯其驚人。
無論過去還是現在，日系的成功顯而易見。但若要考慮未來，則其失敗同樣顯而易見。因爲在關乎汽車市場未來的關鍵标志 " 新能源 " 上，日本車企，明顯落後了。而這，也是前文我們稱之爲 " 暮氣沉沉 " 的原因。
圖 | 感受一下，2023 日本移動出行展上豐田最新銳純電車型 bZ3X。這都 3202 年了，居然還不講智能座艙和智能駕駛，重點居然是 " 回旋镖式 LED 頭燈組 "！簡直能讓你冒出上去給豐田的産品部門來一回旋镖的沖動
但在這裏，筆者也必須強調一點——稱日本車企在新能源方面 " 落後 "，實際是一種不當的表述。應該說，他們隻是在純電技術路線上大大落後了。而這也并不等于，其不掌握某些成熟的汽車新能源動力技術。
實際上在當今已被各方普遍視爲 " 正道 " 的純電技術路線上，日本車企也當得起一個 " 開創時代先河 " 的稱号。因爲早在上世紀末，在拿出了世界上第一種油電混合車型普銳斯（PRIUS）的同時，豐田也曾将一款同樣具備劃時代意義的純電汽車，推向了市場。
圖 |PRIUS 是拉丁文，有 " 超前 " 和 " 先行者 " 之意
1997 年中，基于和松下公司的合作，豐田在美國市場投放了世界首款現代意義上的純電動汽車 RAV4 EV。
以 RAV4 車型爲基礎開發的 RAV4 EV，配備了一個集成有數百節圓柱形鎳氫電芯，容量爲 27kWh 的動力電池包。此外，這款車還安裝了一台具有 67 馬力和 190N · m 扭矩的電機。這套動力系統使其最高車速接近 140km/h，綜合續航超過 150km。
盡管 RAV4 EV 的性能超過以往所有的純電汽車，但實際市場反饋卻很不好。歸根結底，鎳氫電芯相比鎳鉻電芯以及鉛酸電池是一大進步，然而其能量密度仍舊不足。150km 的綜合續航，并不能滿足美國人民成天開着車到處走的習慣。更何況，其價格在當時超過燃油汽車頗多。所以美國消費者，也大可不必多花更多的錢去，買這樣一台性能差強人意的概念車。
圖 |RAV4 EV 實際距離真正具有實用意義的純電汽車，隻差換上锂離子動力電芯。當然，對應的控制器、保護闆部分得重新設計
豐田在總結 RAV4 EV 的失敗時認爲，想要不依靠無限度 " 堆電芯 " 來使純電汽車的續航接近燃油車水平，必須采用能量密度更高的電芯。比如當時新興的锂離子電池。
但在這一點上豐田和當時同樣推出量産型純電汽車的本田（本田 EV PLUS，同樣在美國市場發售，性能接近 RAV4 EV），卻出奇地達成了某種共識——采用锂動力電芯的方案，是不現實的。
這個 " 不現實 " 不是因爲技術上的，而是源于日本的國家戰略層面。因爲在當時，全球開發的锂礦可謂鳳毛麟角。而更重要的是，這種資源不但日本本土沒有，日本的企業也未能在全球掌握足夠的資源。
圖 | 投資開采锂礦，以今日的視角是什麽特别了不得的事情麽？
身爲資源貧瘠的島國，日本自明治維新開啓工業化以來，就一直對如何從外部獲取資源、怎麽樣确保獲取資源的通道，充滿了焦慮感。在需要大規模運用的各種技術中，隻要有可能，都會傾向于采取全部資源和技術都可以爲自己所掌控的技術路線。
所以這一次，也沒有例外。
在純電版的 RAV4 EV 開發與銷售的同時期，同樣基于 RAV4 平台，一款氫燃料電池汽車 FCEV-1，也取得了突破。其開創性地采用了功率爲 10kW 的 PEMFC（質子交換膜燃料電池堆）以及金屬儲氫裝置，續航裏程達到了 250 公裏。
圖 | 豐田 2020 年公布的二代 Mirai 配備的 182 馬力燃料電池動力系統，實際這套裝置的基本構造早在 1997 年就已經成型，基本結構與組成至今沒有出現大的變化
1997 年，豐田又再接再厲，推出了 FCEV-2。這款車還是基于 RAV4 平台，但搭載了 25kW 的 PEMFC，并且使用甲醇重整燃料電池，續航裏程達到了 500 公裏。
純電、氫能以及混動三種路線的選擇，最終以 2003 年 RAV4 EV 停産塵埃落定。豐田也抛棄純電路線，将汽車動力技術的未來，寄托到了混動和氫能兩種技術之上——前者作爲過渡技術，而後者将是次世代技術。
這倒不完全是因爲锂礦物獲取的困難，而 PEMFC 以及質子交換膜可以 " 完全自制 "。更因爲 RAV4 EV 的 27kWh 電包，充滿需要 6kW 充電裝置至少工作 5 個小時，而儲氫罐内填滿壓縮氫氣隻需要 5 分鍾時間……
" 弱者 " 的悲哀
" 我現在在公司裏，已經有了‘民族工業摧毀者’這樣的外号…… "
筆者有位熟人，在本世紀初曾赴英深造。學成回國後，他在香港的一家會計師事務所裏謀到了份差事。在當時，他所在的事務所最大的主顧，是那些手握專利的歐美日企業。而他工作内容，便是接受外國企業的委托去走訪江浙的國内電子産業密集區，對當地企業侵犯甲方知識産權的行爲，展開系統性調查并出具報告。
在當時，其所屬事務所最大的主顧，便是著名的 "6C 聯盟 "。
而當上世紀 90 年代末，統一的 DVD 标準逐步出台，這些參與到整個技術開發和标準制定的企業，就結成一個利益聯盟，統一向着下遊企業，收取專利使用費用。6C 聯盟便是其中的一個。任何生産并銷售 DVD 播放設備的企業，必須 6C 聯盟繳納 5 美元的 " 貢金 "。
圖 | 時代的眼淚， 2009 年代生産的國産 DVD 播放器
當然，收貢的也不止 "6C 聯盟 " 一個。總之，各類零零總總加一起，每台 DVD 下線後想要合法銷售，花在這類專利買路錢上的就接近 15 美元。
這樣一筆錢在 DVD 播放器還屬于歐美中産時髦娛樂設備，單台售價幾百美元的時候，自然是無所謂的。但進入到 2007 年，當國内 DVD 企業極端内卷，價格戰将 DVD 播放器價格打到了 40 美元以下時，就顯得很要命了。
國内中小企業爲了活下去，各種 " 逃稅 " 就是必然的。而察覺 " 吃了虧 " 的 6C 成員們，則不斷對中國國内派遣調查人員搜集證據，并一輪又一輪發起知識産權訴訟。而每一起官司，則必然使一家或者數家中小型電器廠數年辛苦，在一夜間蕩然無存。其中更有許多直接宣布倒閉者。
圖 | 這樣能夠協調和保護雙方利益的組織，實際要到 2014 年以後才會出現
在其中，美國和歐洲的企業，實際還是頗能講得通道理的。其往往會在考慮市場實際情況之後，給中方侵權企業留下一線生機。畢竟，不能竭澤而漁的道理，是地球上大多數人的常識。但唯獨日本企業是個例外。其從來都是一副得理不饒人嘴臉，秉持着你不幹自有别人幹的态度——既然侵犯了我的權益那就得告你，至于你國有多少企業破産、失業工人幾何，又與我何幹？
上面這段内容，擱在這樣一篇文章裏面突然插進來，讀者們是不是覺得很突兀？
但這卻是說明日本新能源路線之所以失敗的關鍵。因爲在 2007 年這個時間節點上，正是包括豐田在内的日本車企，全力投入氫能技術研發，夯實技術路線上每個環節的關鍵節點。
圖 | 日本的加氫站。氫能技術的背後，需要一套龐大的體系去支撐，所以被日本企業視爲了香饽饽，原本是坐等各國企業來談技術引進的
與一般大家認識區别甚大之處在于，氫燃料電池技術想要落實到商業運用上，實際牽扯到非常複雜的體系支持，而不是單純把氫能動力系統這一套搞好而已。
如何以低成本制取氫、如何高效率運輸氫、怎樣安全地将壓縮氫氣充入車輛的儲罐，乃至于各類配套設施的設計和建設等等，這都需要系統地規劃，并且全鏈路進行完善。鑒于氫作爲世界上最輕的元素同時也擁有最小的原子量，其特殊的化學乃至物理特性，要求這樣地完善，精細到每個閥門、每條管線的全新設計。
用最直觀的專利數量來說明一下日本車企在這方面的努力——日本企業自 2011 年至 2020 年，總計申請了 34624 項氫相關技術專利，占到目前爲止全球氫産業相關專利總數的一半。而其中僅豐田汽車一家，就擁有六千多項關鍵的專利。
圖 | 安倍晉三當年的代言，既救不了 Mirai，更挽救不了他自己
其實日本車企想得非常全面。既然氫能已經被其奉爲汽車新能源的康莊大道，那麽它們自然要提前布局，以便先于那些後來者們占好最關鍵的坑。如此這般，一旦大潮湧起，我豈不是可以 " 躺賺 "？
但别人真的會按照其構想來行動麽？
往日種下因，結出今日果。
2010 年，中國政府啓動了轟轟烈烈的新能源補貼大潮。在以海量補貼全面澆灌中國本土新能源汽車産業鏈的同時，也在某種 " 不經意間 "，将主流技術路線，推向了純電動汽車那一邊。
又過了兩年，美國一家名爲特斯拉的矽谷新能源汽車科創公司，推出了旗下的第二款，也是首款真正意義上堪稱成熟的新能源汽車産品——特斯拉 Model S。
圖 | 初代 Model S，是史上第一款在車速、續駛裏程等指标上，完全不輸于高性能燃油車的量産純電汽車
Model S 是首款通過集成數以千計锂離子電池電芯，來解決儲能問題的量産純電汽車。不但用鐵一樣的事實回答了锂離子電芯能否被用作動力電池的問題，并切切實實地給全世界打了樣。
而差不多在同一時刻，中國和美國的企業，開始在全球範圍 " 圍獵 " 锂礦。當時的媒體，将其戲稱爲 " 白色石油 "。
在 21 世紀第二個十年的後半，中國與美國，是全球最大的單一市場。這一點在汽車産業内亦然。前者擁有超過 2000 萬輛年銷量的體量，同時具備全球最完善的産業鏈。至于後者，市場規模僅次于中國，同時擁有曆史悠久的汽車文化。
圖 | 慢慢來，這裏的 " 小震撼 " 還多着呢！
而反觀日本，雖然其 2 億規模的人口，在全球範圍内也能排得上号，年銷 400 萬 ~500 萬輛的規模在汽車市場上也算是有些分量，但與中美這兩個怪物相比，就實在不夠看的了。
當兩個加起來能夠達到全球市場四成到半數份額的龐然大物，以非常的默契在汽車新能源技術路線上，一起選擇純電的時候，這就等于宣告了日本汽車産業，已經失去了能夠任由其馳騁縱橫的那個明天。
｜林登萬｜
凡是有自由意志的地方，就會有林登萬
THE END
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