剛剛，華爲正式發布了智選車業務的首款轎車，智界 S7，一共有 4 款車型：
智界 S7 Pro，售價 24.98 萬元
智界 S7 Max，售價 28.98 萬元
智界 S7 Max+，售價 31.98 萬元
智界 S7 Max RS，售價 34.98 萬元
續航方面，智界 S7 搭載華爲全新「巨鲸」800V 高壓電池平台，使用華爲全液冷超級快充充電 15 分鍾，可補能 430 公裏，CLTC 綜合續航達到 855km。
簡單介紹完基礎信息，下面就結合實際體驗，仔細聊聊它。
智界 S7 的「表裏不一」
看上去，智界 S7 是一輛行政級轎車。
近 5 米的車長，近 3 米的軸距，近 2 米的車寬，智界 S7 的尺寸完全達到，甚至超過了一輛傳統行政級轎車的水平。
但和行政級轎車的代表 —— 奔馳 E 級和寶馬 5 系相比，智界 S7 的車高更爲低矮，僅有 1461mm，這對于一輛純電轎車來說，實屬不易。再配合渾然一體的 One-Box 車身造型，整車實現了 0.203Cd 的超低風阻。
論外造型，華爲顯然已經吸取了問界 M7 撞臉東風風光 iX7 的教訓，智界 S7 有着非常強的設計原創性，與「同父異母」的奇瑞星途星紀元并不相像。
▲上爲 AITO 問界 M7，下爲東風風光 ix7，圖片來自：皆電
▲奇瑞星途星紀元
智界 S7 采用華爲智選車全新家族化設計，特征化最爲明顯的是它的大燈，華爲将燈組與風刀、側進氣簾等部件融入同一元素，圍繞居于視覺重心的水平線，延展出半開放式的弧形翼狀輪廓。
而在功能上，智界 S7 的超廣角照明系統将前方 5 米的大燈照射寬度從 25 米寬提升到了 50 米，但具體照度，華爲在發布會上并未提及。
智界 S7 車身側面水平的水切線也是新一代家族化「天際線設計」的呈現，平直貫通的水切将整個車身一分爲二，結合上下分色的設計，整車視覺效果更加優雅修長，同時也爲低矮的車身帶來了更好的視野。
▲華爲将尾門開啓按鈕隐藏在了字母「D」裏
坐上去，智界 S7 也是一輛行政級轎車。
發布會上，餘承東着重強調了智界 S7 在視野上的優勢，表示「創新遊艇駕艙設計帶來了超大視野」。從董車會的實際體驗來看，智界 S7 的視野确實頗爲可觀。
在智界 S7 上，華爲将前蓋後端的最高點（C 點）前移，使得駕駛員的視野更爲開闊，前蓋左右兩端的隆起，也能方便駕駛員在窄路通行時把握距離。
智界 S7 座艙的通透感，也來自于低矮且平整的儀表台，遠置的 12.3 英寸儀表屏更加貼近駕駛視線，手感飽滿的橄榄形方向盤不會對其造成遮擋。更爲重要的是，與特斯拉的 Yoke 方向盤不同，華爲保留了方向盤的上沿，新方向盤并未對駕駛造成影響。
在月初舉辦的智界 S7 預售發布會上，餘承東稱智界 S7 的儀表台還可以在需要移動辦公時「秒變」工作台，副駕側可以放置筆記本電腦進行操作，若是華爲品牌的筆記本電腦，還可與車内的鴻蒙座艙進行互聯。
但從實際體驗來看，隻有筆記本和座艙間的互聯體驗差強人意，而将筆記本置于儀表台的操作并不實際，對于有移動辦公需求的打工人來說，筆記本還是放在腿上比較好。
舒适，但又不舒适
比起打工，智界 S7 的副駕顯然更适合享受。
零重力座椅一直都是華爲的拿手好戲，早在 2022 年，華爲就将這一配置帶到問界 M7 裏，随後，車圈便掀起了一股「零重力座椅風」。隻是，雖說各家都标榜「零重力」，但各家之間還是存在不小的區别，而華爲的零重力座椅，總是要舒服些。
智界 S7 副駕的零重力座椅支持一鍵懸浮，四向電動腿托長度達到 280mm，最大可調節範圍達 61 °，座椅共可進行 18 向調節和 10 點式按摩，常規的通風加熱自然也沒有缺席。
更爲關鍵的是躺姿。進入零重力模式後，坐墊前端上擡，身體的重量均勻分布于背部、臀部，以及腿部，姿勢更加放松。
很明顯，智界 S7 十分看重座椅的舒适性，這一點在後排亦有體現。
智界 S7 的後排座椅寬大且厚重，高度和座椅柔軟度恰到好處，華爲稱之爲「絲雲座椅」。另外别看它車矮，座椅高度和腿部空間堪比 AION S，那可是網約車世界裏的王者。再加上全平的地闆、手邊的控制按鈕和可拓展的後排屏幕，智界 S7 的後排表現屬實亮眼。
隻是，開起來之後你就會發現，智界 S7 達不到行政級轎車的水平。
先說配置。智界 S7 配備自适應空氣懸架系統，采用 CDC 電控減振系統和空氣懸架系統，華爲還爲它加入了道路預瞄功能，能夠通過前置攝像頭和雷達對路面進行實時掃描，提前将 150 米内的路況信息傳遞到 ECU，并對 CDC 的阻尼進行動态調節。
華爲表示，在這套系統的協同配合下，智界 S7 能夠減少 15% 的路面沖擊，另外還能通過 DATS 動态扭矩調節和自适應滑移率控制前後扭矩轉移，讓平順性提升 40%。在經過減速帶、颠簸路面時保證平穩舒适。
但在上周的試駕中，智界 S7 給人的感覺并非如此，底盤的濾震表現并沒有達到行政級轎車的水平，反而更像一輛運動型轎車，懸挂硬朗，震動傳遞直接，噪聲隔絕也較爲一般。
不過，從另一個角度看，倘若你對駕駛有着些許要求，智界 S7 也能夠給你提供一定的運動感。在「運動 +」模式下，儀表可以顯示 G 值、瞬時電耗、輸出功率、扭矩和前後輪動力分配比，爲你帶來多維度的車輛信息。
另一方面，智界 S7 還加入了帶有實用主義的主動聲浪。
在傳統的賽車和性能車領域，駕駛員往往會結合發動機聲音和變速箱檔位來估算車速 —— 智界 S7 的主動聲浪也可以起到類似的作用。
相較于目前大部分新能源純電車型的模拟聲浪拟真性較差、聽感浮誇、電子味重，智界 S7 的主動聲浪能夠做到一定程度上的「聞聲識速」。
動力系統方面，智界 S7 搭載全新一代 HUAWEI DriveONE 800V 碳化矽平台，總功率 365kW，扭矩 679N · m，官方零百加速時間爲 3.3 秒。Brembo 四活塞卡鉗、打孔刹車盤配合米其林 PS EV，帶來的 100-0km/h 制動距離爲 33.5 米。
總之，雖然坐起來一般，但智界 S7 是一輛開起來不錯的中大型轎車。
理想與現實的差距
說完人駕，再來聊聊智駕。
AEB 隻是個小 case，a piece of cake。（小菜一碟）
11 月 9 日，華爲召開華爲智慧出行解決方案發布會，同時開啓了智界 S7 的預售。在這場發布會裏，餘承東高調宣布智界 S7 将首發無人代客泊車，支持主動避障，随叫随到。
但在當時，華爲并未具體展示這一功能，群衆們隻能按耐住自己的好奇心。
然而就在幾天前，一條華爲無人代客泊車的視頻火遍各大群聊。視頻裏的智界 S7 在無人駕駛的狀态下，熟練完成了禮讓行人、倒車避讓、窄道會車、自動泊車和自動接駕一系列操作。董車會上周對該功能進行了體驗，其實際表現與視頻基本無異。
講一些視頻沒提到的。
這個泊車代駕功能，有點像小鵬記憶泊車的「升級版」，在使用前，用戶仍需要手動帶着智界 S7 走一遍路線。不同的是，當車位被占後，智界 S7 可以主動尋找可泊車位，而小鵬則需要提前手動選擇記憶路線上的可用車輛。
當用戶在手機上激活泊車代駕後，可以在手機上看到車輛前方的實時畫面，以觀察車輛是否順利完成泊車。但就目前的體驗來看，該畫面的幀率較低，卡頓嚴重，現場工程師表示後續會繼續優化。
另一個需要優化的地方在于自動接駕。
在華爲描述的場景裏，智界 S7 支持「車找人」，從商場門口出來的你，隻需要在事先掃描過的車庫地圖上點擊一個位置，車輛便會前來接駕，做到了「指哪打哪」。不過，在目前的 App 中，用戶還無法查看自身位置，容易在地庫中「迷失自我」。
好消息是，現場工廠師表示「這個功能好做，通過手機來定位就行」；壞消息是，盡管華爲描述的場景非常美好，但受限于國内法規，華爲短時間内還無法将這一功能推送給用戶。
華爲表示，該功能的 Beta 版本将于明年一季度，逐步在北京、上海、廣州、深圳、蘇州、重慶、東莞 7 個城市的部分停車場開放。
把「靈魂」握在自己手裏
在智界 S7 發布會的開場，餘承東又給大家介紹了一遍華爲汽車業務的三種模式。
第一種，提供标準化零部件，如華爲的 MDC 智能駕駛計算平台和電機。
第二種，Huawei Inside 全棧解決方案。爲車企提供包含智能駕駛應用軟件、計算平台，以及傳感器在内的智能駕駛全棧解決方案。
第三種，華爲智選車。利用華爲在消費電子業務積累的品牌渠道零售、營銷以及産品定義等經驗，來幫助車企一起來定義更好的産品，在設計、體驗、營銷各個方面助力車企。這種模式現在有了一個新的名字：鴻蒙智行。
不久前剛結束的 2023 廣州車展中，最火的展台無疑是鴻蒙智行，手握問界和智界，「不造車」的華爲順利成爲了車圈頂流。餘承東在今天的發布會中确認了與江淮和北汽的合作，表示「還有兩個界在等着大家」。
至于 Huawei Inside 模式僅剩的合作方長安汽車，最近也有了新的動作。
11 月 25 日，華爲與長安汽車簽署了《投資合作備忘錄》。經協商，華爲拟成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生産、銷售和服務。根據合作意向，長安汽車及關聯方将投資該公司，比例不超過 40%，并與華爲共同支持該公司的未來發展。
除長安汽車外，鴻蒙智行四家合作夥伴都收到了加入新合資公司的邀請，餘承東還在發布會上表示，希望一汽集團能夠加入他們的行列。
他們口中的「新公司」，實際上就是華爲原來的車 BU，新合資公司的成立，可以說是華爲布局汽車業務以來最大的戰略調整。
截至去年年底，在成立車 BU 後的三年時間裏，華爲累計投入了 30 億美元，約合人民币 215 億元，研發團隊達到了 7000 人的規模，在智能駕駛、智能座艙、數字平台、智能車雲等方面進行了巨量研發。
結果，并沒有多少車企買賬。根據華爲披露的數據，2023 年上半年，華爲智能汽車解決方案收入僅爲 10 億元。
上汽要把靈魂掌握在自己手中，與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。
上汽集團董事長陳虹在股東大會上，道出了許多車企領導人的心聲。不甘願淪爲一個軀殼，是他們不願與華爲合作的原因。
但伴随着車 BU 的獨立和股權的開放，這樣的局面或将迎來改變。車 BU 不再代表華爲，而是成爲了一家徹頭徹尾的供應商，如果車企願意，甚至還可以入股 ——
用自己家的技術，又怎麽能算出賣靈魂呢？
