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文｜電廠，作者｜花子健，編輯｜高宇雷
進入 7 月，理想汽車董事長李想的微博中出現最多的一個詞就是 " 産能 "。7 月 4 日，他說理想汽車的周産能極限是 7500 輛，一個星期後增加到了 8000 輛。
他認爲，這個數字會在第三季度一直保持穩定，即理想汽車現在的瓶頸是銷量取決于産量，産多少就能賣多少。至于原因，是理想汽車年初定生産計劃的時候定少了。
所以李想在今年下半年其中一個重要的工作内容就是定 2024 年的目标，這并不是所有工廠産能的簡單求和—— 2024 年，除了常州工廠，北京工廠也将投入使用——這就需要李想根據市場的情況，确定 2024 年要生産多少輛車，不能少也不能太盲目自信。
在公布和大衆汽車的合作之前，何小鵬到工廠去擰了一次螺絲，這是一次象征意義大于實際意義的舉動。這款車上市後，訂單超出了預期，但交付時間也超出了用戶的預期，G6 的交付周期一度達到 3 個多月。
和 P5 遇到的情況不同，當時馬來西亞的新冠疫情導緻工廠停産，因此 P5 面臨激光雷達芯片短缺的問題，小鵬汽車甚至爲此提供補償。G6 上市即交付，但受困于核心零部件供應不足，産能還是一直上不去。何小鵬到工廠也于事無補，因爲 G6 既不缺螺絲，也不缺擰螺絲的熟練工人。
從 6 月 9 日宣布預售到正式上市，小鵬 G6 獲得的訂單超過 3.5 萬輛。而在上市的當晚，小鵬 G6 的訂單轉化率超過 50%，意味着形成了超過 1.75 萬輛的正式訂單。這個數字還在繼續增加，這對小鵬汽車而言，成績的另外一面是壓力，他們要努力實現快速交付這些訂單。
7 月中旬，已經有用戶抱怨，自己的訂單需要等待 3 個月才能交付。一位小鵬汽車的銷售甚至說，不排除交付周期還會繼續延長。但現在的用戶已經難以理解的一點是，一款熱門的新能源汽車交付周期還會如此之長——新能源汽車公司每個月都在公布自己的銷量數據，他們也很樂于看到這些數據快速增長，但似乎也總是面臨一些瓶頸。
銷量的轉化是一個複雜的過程，簡化這個過程就是：把線上和線下的流量轉化，形成訂單，按單生産并最終實現交付。但實際情況卻是這個過程會遇到很多問題，造車新勢力尤其繞不開的就是産能。
七年前，特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克爲了解決 Model 3 的産能地獄而睡在工廠長達幾個月的時間，沒有一家中國新能源汽車的 CEO 這麽做過，實際情況也并不要求他們這麽做。
産能不等同于工廠生産能力的總和。以小鵬汽車爲例，他們在肇慶、廣州和武漢都擁有工廠，設計産能之和達到 42 萬輛，但這并不意味着他們一年真的可以生産 42 萬輛汽車，即使他們真的能賣出 42 萬輛車。其中一個關鍵的因素是，他們要得到供應商的全力支持。
汽車是一個複雜的集成體，這也意味着一輛車從生成訂單到下産線，需要很多供應鏈條的協作，任何一個環節出現問題都有可能會對車輛的生産效率産生巨大的影響——還是以小鵬 P5 爲例，馬來西亞的新冠疫情導緻小鵬汽車缺乏激光雷達芯片，進而導緻這款車型的生産受到影響。
一位供應鏈人士說，小鵬、蔚來和理想這些造車新勢力，主要面臨兩個問題，其一是還沒有精準的銷量預估模型，其二是還沒有實現完全的平台化生産。" 即便他們雄心勃勃，敢于喊出 2025 年銷量超過百萬輛的目标，但實際上他們預估每一年的銷量還是比較保守的，畢竟銷量目标隻是一個數字，後者卻是真金白銀。" 他說。
2019 年第一代蔚來 ES6 上市的時候，蔚來的銷量目标是平均每個月 7800 輛，但蔚來 ES8 在 2018 年一年的交付量隻有 7980 輛。盡管如此，蔚來給供應商預估的銷量數字非常樂觀——蔚來 ES8 年銷 10 萬輛，蔚來 ES6 年銷 10 萬輛。而在 2021 年新車 ET7 項目，蔚來向供應商詢價的時候，詢價單上填寫的年銷量目标甚至是 20 萬輛。
後來的情況已經是公開的了，蔚來沒有一款車型的年銷量能夠達到 10 萬輛。2022 年蔚來有 6 款車型在售的情況下，交付量也隻有 12.25 萬輛。
" 長此以往，蔚來在供應商的口碑并不是太好，加上現在的銷量還比較低，他們不處在供應商的優先等級。這個問題也不是短時間可以解決的。" 一位蔚來的人士和熟悉蔚來供應鏈的人士說。
預估不準确也是理想汽車遇到的問題。李想的計劃是能夠在 2025 年實現 160 萬輛的年銷量，但是在做 2023 年的産銷目标時，他還是偏向于保守。" 年初生産計劃制定少了，導緻現在隻能産多少賣多少。" 他在個人社交媒體上說。甚至他在 6 月底還否認 " 理想汽車把銷量目标從 30 萬輛提升至 40 萬輛。"
" 不考慮純電動車型的話，2024 年大概率是理想定多少，供應商就供多少。供應商肯定希望理想把目标定高一些。" 一位熟悉理想汽車供應鏈的人士說。但實際情況仍然是李想本人希望 "2024 年的目标不能少，但也不能盲目自信。"
他也預計理想汽車的産能有望在今年底提升，首先是源自于理想汽車北京順義工廠将在今年内投産，且基于 L 系列銷量的增長，供應商能夠在未來 2-3 個月時間提升零部件産能，增加對理想汽車的供應。
理想汽車的業務團隊年初制定的目标是年交付 36 萬輛，但李想考慮到組織升級的影響和經濟形勢，把目标下調到了 30 萬輛。
這是理想汽車産能受限的主要原因之一。8 月 8 日，理想汽車總裁馬東輝在第二季度财報電話會上說，如果理想汽車采用雙班制生産，每個月最高産能是 5 萬輛，但目前主要的瓶頸是零部件供應環節。" 我們第二季度制定了産能提升的規劃，還需要時間。第三季度交付指引是依據産能做出的，估計今年底可以實現 4 萬輛的月交付量。"
" 小鵬的問題也是對新車銷量的預估過于保守，持續的銷量疲軟，導緻供應鏈的供應不足。給他們提供激光雷達的速騰聚創，現在的産能還不夠。據說小鵬現在已經有專門的人深入到供應鏈幫他們補産能短闆，盡快把 G6 的供應鏈産能提上去。" 一位供應鏈人士說。
從 7 月中旬開啓全國交付開始，小鵬 G6 在 7 月隻交付了 3900 輛多一些，雖然月交付量在 G6 的推動下已經回到 1 萬輛的水平，但這還不夠，尤其是在 G9 沒有起色的情況下，小鵬的月交付量很大程度上要取決于 P7i 和 G6，而 G6 能交付多少要看産能的爬坡速度。
" 新勢力的另外一個問題是，沒有做好車型設計和生産的平台化。" 一位行業人士說，平台化最大的好處就是降低車輛的成本，提升零部件的通用率。其中最好的例子就是特斯拉的 Model 3 和 Model Y ——兩者共享一個平台，零部件通用化率達到了 75% 的水平，因此供應商的名單也大緻相似，既降低了生産的成本也提升了供應鏈的穩定性。
" 供應商當然樂見這種情況，因爲并不需要新增投資重新開模、開産線，加上 Model 3/Y 的銷量穩定增長，供應商實際上可以獲得更多的利潤。" 一位熟悉特斯拉供應鏈的人士說，這樣的舉措實際上也有利于消費者，因爲可以生産更便宜的車輛。
但造車新勢力此前卻并非如此。小鵬從 G3 到 P7，再到 P5 和 G9，實際上沒有平台上的延續性，G3 和 G9 不是同一個平台，意味着大部分供應商要匹配兩款車型的量産需求，但問題在于這兩款車的銷量并不高，供應商的投入短期内很難看到回報。
蔚來從 NT1 平台切換到 NT2 平台以及理想從理想 ONE 切換到 L 系列同樣如此。前述行業人士說，供應鏈必須要求新勢力在平台上具備穩定性，而不是在不同平台的不同車型之間反複橫跳。" 外界雖然說理想 L 系列是套娃式造車，但反過來說好處就是供應鏈的穩定。如果他們調高銷量預期，供應商肯定會選擇跟進。" 該行業人士說。
在今年 4 月的的上海車展上，小鵬汽車的重點不在首次公開場合亮相的王鳳英和 G6 上，而是 SEPA 2.0 扶搖全域智能進化架構。何小鵬試圖告訴外界，未來 3-5 年小鵬汽車都将基于該架構生産新車型。在該架構下，小鵬不同類型的新車可以共享動力、電子電氣架構、智能座艙和智能駕駛平台，架構部分的零部件通用化率最高可以達到 80%。
