Hello 大家早上好！
經過 3 月份全行業的降價潮後，我自認看到再低的新車售價都不會太意外了，但是前幾天别克 E5 的售價一公布，我還是小小驚訝了一次。
作爲一款基于純電平台的合資品牌中大型 SUV，20.89 萬的起售門檻、四驅版 27.89 萬的頂配價格，即便在市場大打價格戰的當下，也頗具沖擊力。要知道大衆的 ID.6 起售價接近 26 萬，日産艾瑞雅更是高達 28.48 萬。即便是自主品牌陣營，也基本找不到更便宜的同級車型。
從定價來看，别克 E5 這次似乎是屢起袖子要在電動市場大幹一場了，那麽這款車在定價之外的産品力究竟如何？傳統合資陣營 " 豁出去 " 的新能源車，對已經頗具規模的中國新能源品牌，會有多少威脅呢？
别克 E5 是怎樣一台車？
關于别克 E5，有兩個基本的核心信息點，一是它源自通用集團的奧特能純電平台，是别克品牌首款基于該平台打造的産品；二是按照官方描述，它是一台中大型五座 SUV。對于這兩點，我們都有必要說道說道。
很多小夥伴都知道，奧特能平台誕生的首款産品，是凱迪拉克 LYRIQ 銳歌，而它的定位也是一台中大型五座 SUV，想到這點，再看到它們采用的同款曲面大屏，我們很容易把 E5 看成了别克版的 LYRIQ 銳歌。不過稍微深入了解下就會知道，兩款車有本質的差異。
首先是尺寸方面，兩款車同爲中大型，LYRIQ 銳歌的軸距接近 3.1 米，車長超過 5 米，再加上 1977mm 的車寬，這些參數相比别克 E5 都超出一大截，實際上已經達到了跨級别的程度，這點在兩款車整體觀感的氣場上，也有一眼可辨的差距。
動力布局上，LYRIQ 銳歌單電機兩驅版爲後置後驅，而别克 E5 兩驅版爲前置前驅，兩款車的整體布局是有深度差異的，雖然同屬奧特能純電平台，别克 E5 的規格明顯要低一些。
這種差距也體現在了底盤結構上，兩款車型後懸架都爲相對高規格的五連杆結構，但是别克 E5 的前懸爲主流價位産品常用的麥弗遜式，LYRIQ 銳歌則前後都采用了五連杆結構，這種差别在操控、舒适性上都有本質的差異，也說明 LYRIQ 銳歌和别克 E5 對動态質感的追求，是完全不同的。
最後是電池的容量，别克 E5 長續航版本最大采用了 80kWh 的電池組，而 LYRIQ 銳歌标配了 95.7kWh，雖然兩者标稱續航接近，但電池組容量的差異，也反映出兩款車定位的差距。
也就是說，别克 E5 并不是平價版的凱迪拉克 LYRIQ 銳歌，兩者起售價相差一倍，背後絕不僅僅是品牌層面的差别。
至于别克 E5 自我定位的中大型 SUV，也是值得推敲的，除了上面提到比 LYRIQ 銳歌小一圈，别克 E5 實際上和定位中型 SUV 的大衆 ID.6 非常接近，車長甚至比定位中型 SUV 的比亞迪唐 EV 還要小一圈。
按照傳統燃油車的标準，别克 E5 2954mm 的軸距确實達到中大型的門檻，但長軸距、短車身本就是純電平台産品的特點。作爲對比，軸距超 3 米、車長超 5 米、采用雙叉臂前懸的理想 L7，是新能源時代标準的中大型 SUV，對比之下，别克 E5 在尺寸和底盤規格上，其實都應看作中型 SUV。
聊到這裏，我們就對别克 E5 的核心定位有了更清楚的認知，在這個基礎上，我們再來看看這款車到底怎麽樣。
誠意給到了
新鮮感有欠缺
從誠意的角度看，别克 E5 确實給到位了，即便稱不上平價版的 LYRIQ 銳歌，拿它和市場上任何一款相近的電動 SUV 對比都不會露怯。不過在内卷到當下程度的市場中，一款新車給足誠意隻是一個基礎，能不能成功，還有更高的要求。
作爲一台基于純電平台的車型，别克 E5 的外觀能讓人一眼認出電動車的身份，配合新的 logo 設計，和别克在售的大多數燃油車都劃清了界限。分體式大燈、封閉式中網、隐藏式門把手，以及整體較低的車頂和流線型，已經能夠吸引那些願意主動選購電動車的客戶了。
内飾的焦點無疑是那塊懸浮式的曲面大屏，和 LYRIQ 銳歌相似，但從上窄下寬變成上寬下窄。雖然當下大尺寸屏幕早已稀松平常，但别克 E5 的屏幕确實更有設計感，避免了傳統橫置、縱置帶來的審美疲勞，同時 6K 的超高分辨率，也帶來了更精緻細膩的觀感。
純電平台的優勢，在中央扶手台的布置上也體現了出來，下方有非常大的儲物空間，上方也很好布置了手機無線充電、杯架和放置小件的地方，這是目前别克品牌燃油車都沒有實現的，細節和層次感，也比大衆的 ID.6 好不少。
除此之外，在别克 E5 的座艙裏，就看不到更多創新的設計了，官方似乎也是有意盡量延續傳統燃油車時代的一些特征，例如方向盤、車窗控制都堅持實體按鍵，常用的空調功能按鍵也安置在了中控台上。
整體來看，别克 E5 對于沒開過電動汽車的朋友，操作起來基本沒有上手難度，除了儲物空間更大、後排地台更平整等顯而易見的優勢外，這款車所有細節的操作，都和傳統燃油車無異，這對很多消費者來說，應該都是件好事。
但是我個人坐在車内體驗時，多少還是有點失望，它能帶給我新鮮感的地方太少太少，這和我在體驗極氪 X 時處處發現驚喜的體驗相比，内心起不了任何波瀾。車窗的按鍵、遮陽闆的造型、車頂的拉手、後排的中央扶手等等，都是熟悉到讓人乏味的老樣子，使用方面它們毫無問題，但就是缺乏新意。
從工具的角度講，别克 E5 這種相對傳統的思路是很合理的，但當下新鮮感是新能源車吸引關注的基本特性，尤其是對于年輕人，别克 E5 這種充滿誠意、但欠缺新意的風格，可能會吃虧。
其它的細節方面，别克 E5 的乘坐空間不算誇張，放在中型 SUV 裏算優秀、但比不上絕大多數中大型 SUV，不過它的尺寸很大程度反映在了後備箱上，縱深比較優秀，儲物能力出色。
車機方面，别克 E5 采用了當下比較先進的8155 芯片，實際車機操控算得上流暢，但在同樣采用 8155 芯片的一些中國品牌車型面前，響應速度還是明顯差了一點，沒有達到手機、平闆級别的體驗。
别克 E5 的充電口蓋闆，采用了電動開閉設計，儀式感出色，但需要注意的是，它的快、慢充都設置在了前方翼子闆的位置，考慮到它相對較大的體量，對某些狹窄的車位來說，這樣的設計可能會略有不便。
性價比夠掀桌子了嗎？
單論産品力的話，别克 E5 在目前純電動 SUV 中算是中規中矩，它最大的話題性還是在于出人意料的定價。不過上面我們對比的時候，參考的是競品的指導價，如果看實際終端零售價的話，别克 E5 的價格還有多少優勢，就要打個問号了。
先看同爲合資陣營的大衆 ID 系列，指導價 19.39-29.39 萬的 ID.4 CROZZ，和别克 E5 重疊度很高，但它目前的優惠大約在 2.5 萬元左右，實際入門門檻隻有 17 萬不到，600 公裏長續航版本的價格，也比别克 E5 入門版還要低一些。
ID.6 CROZZ 整體比别克 E5 貴 5 萬，但它的終端優惠也達到了 4 萬左右，幾乎把指導價的差距抹平。考慮到 ID.6 CROZZ 具有 6 座 /7 座布局，對比别克 E5 的大五座定位，也有一定的優勢。
另外，特斯拉 Model Y 入門門檻已經降到 26 萬元，在這台屠夫級别的競品壓力下，别克 E5 主銷版本的價格、配置和尺寸優勢，都很難抵抗特斯拉品牌和産品層面的綜合吸引力。
與此同時，中國力量對電動市場還在不斷加碼，車展期間比亞迪基于純電平台的宋 L 已經亮相；依靠 SL03 已經取得不錯成績的深藍品牌，也即将推出自家的中型 SUV S7。
所以，别克 E5 是台好車嗎？考慮到它接近中大型級别的尺寸，足夠寬敞的乘坐和儲物空間，有一定新意的曲面大屏，以及頗有誠意的價格區間，别克 E5 确實算得上一台優秀的電動 SUV，這也是常規狀态下，别克目前能帶給我們最好的新能源産品了。
可以預期的是，别克 E5 的銷量表現會遠超豐田的 bZ4X，也很可能會超過大衆的 ID.6 系列，但是要問它能否大賣，并帶領别克品牌進入新能源市場的主流區域，這恐怕還有不小的挑戰。
寫在最後
一兩年之前，面對中國品牌在新能源市場的快速增長，很多人會想合資品牌還沒有真正發力，等到合資品牌認真投入新能源市場，它們依然有可能在新能源市場奪回主動權。
而如今随着 ID. 系列、bZ 系列、日産 Ariya 等産品的出現，我們感受到傳統合資品牌已經開始發力、甚至竭盡全力了，它們也确實帶來了更加優秀的新能源産品，但要說奪回市場主動權，迄今還沒有明顯迹象。
最後，如果大家購買電動車，還會選擇合資車型嗎？歡迎留言讨論。
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