圖片來源 @視覺中國
文｜談擎說 AI，作者｜鄭開車
前景的故事已經走到盡頭。
" 巨頭陸續收縮，融資也越來越難了 "，當問及對自動駕駛行業今年上半年的印象時，剛從某國内自動駕駛創業公司離職的算法工程師魏巍（化名）向我們表示。
如其所言，随着行業逐步深入技術瓶頸期，今年大模型又在 AI 的沙灘上堆起一攤新火，自動駕駛這位前些年的資本寵兒正在逐步淡出 C 位。
在近日的 2023 世界人工智能大會上，馬斯克不出意外地又爲自動駕駛落地畫了一張 " 餅 "，他表示随着 AI 技術的快速發展，大約在年末，就會實現全面自動駕駛。
然而不同于之前的 flag，今年老馬的 " 掐指一算 "，似乎并沒有像往年一樣爲行業掀起什麽波瀾，随着賽道日漸淡出 C 位，自動駕駛 " 狼來了 " 的故事，究竟什麽時候才能等到大結局？
自動駕駛的 2023：崩壞與堅守
電動化是個大趨勢，但真正的 " 錢景 " 在智能化。這句話這似乎是前幾年新造車之間的一個普遍共識，就像餘承東曾說，" 電動化很重要，但智能化是赢得智能電動網聯汽車時代的核心之關鍵。"
今天諷刺的卻是，電動化似乎正逐步成爲實實在在的主角。比如去年深耕智駕的小鵬還曾短暫高光過，但今年 " 冰箱沙發大彩電 " 之鼻祖理想卻正式站到 C 位。
最貼近落地的輔助駕駛尚如此，更不用提高處不勝寒的 Robotaxi 等 L4 玩家，就像擎天智卡、Embark、Argo AI 等一衆創業公司們從去年下半年開始接連敲響的喪鍾。
這似乎讓我們看到，以自動駕駛爲首的智能化 " 錢景 " 愈發像是海市蜃樓般，讓一衆朝聖者們的耐心消耗殆盡。
所以面對曾經被奉爲圭臬的自動駕駛前景，我們要在此回答的第一個問題就是，昔日光環爲何正在崩壞？
這其實在圈兒裏已經是一個老生常談的問題了，不過我們還是問了一些從業者的心得，試着從中引出一些新的理解。
"不可能一直燒下去"，魏巍向談擎說 AI 表示，" 跟種莊稼一樣，早期盯着前景本質還是爲了在終點最大化收成。"
但爲什麽高階自動駕駛一直破不了局？我們都知道經典的 1% 理論，那不妨在此抛出一個新的問題，即繼續燒錢去補那 1%，今天性價比真的高嗎？
魏巍認爲，" 比如說公司技術能做到 1% 的事故率，那其他啥都不幹，就幹燒幾個億再把它降到 0.01%，沒什麽意義，因爲光靠你一家，到不了百分百的話中間有幾個零是沒意義的，都上不了路。"
如其所言，其實今天仍在單一開放場景純技術攀峰的玩家已是鳳毛麟角。在魏巍看來，今天 L4 創業公司仍繼續無盡地去用大成本押注單車智能，已經有點像是去撞南牆，"（因爲照之前的老路）現在給人的視覺感受就是，你往前走一步，終點線也往前走一步，像海市蜃樓一樣，永遠走不到頭。"
就比如 all in Robotaxi 的 AutoX，天眼查 APP 信息顯示，其自從 2020 年初的 Pre-B 融資後，已經三年多未獲得融資輸血，今年初更是爆出了裁員風波。
似乎正是這樣一個西西弗斯式的隐喻，讓自動駕駛今天一步步走下了神壇。
再來看第二個問題，雖然今天巨頭逐步收縮離場，賽道聲量不及往日，但還是有不少玩家仍在這裏堅守，這些寒冬中的玩家們又是如何各顯神通的？
首先還是看戰略派們，這裏歲月靜好的 Robotaxi 攀峰仍是常态，行業進展也一直都有，就比如去年末，以百度蘿蔔快跑爲首的部分 Robotaxi 玩家，成爲了首批獲準在京開展全無人自動駕駛測試企業。
本月初的一則消息，更是令人振奮。
7 月 7 日，北京市高級别自動駕駛示範區工作辦公室正式宣布，在京開放智能網聯乘用車 " 車内無人 " 商業化試點，企業在達到相應要求後可在示範區面向公衆提供常态化的自動駕駛付費出行服務。
" 車内無人 " 的商業化試點無疑是一個行業質變式進展，但政策面推進似乎還是跟不上風口的收縮速度，爲何會如此？我們不妨看看前幾天那場關于 Robotaxi 的風波。
幾天前，蘿蔔快跑無人駕駛車發生的一起 " 肇事逃逸 "，迅速在網上引發大量關注
随後百度公關的處理則更令人虎軀一震。基于眼見爲實的 " 肇事逃逸 " 視頻，據曝光博主，" 百度公關 " 先是 " 就是非常輕微的車輛輪胎處接觸 " 弱化事故，再是 " 不存在逃逸相關的問題 " 否定事實。一套操作下來，看客們顯然不買賬。
對于此事件，我們可以看到一個現象，那就是由人引發的交通事故大家都習以爲常，自動駕駛路測也算是多年走過來，即便有人員傷亡也并不是什麽新鮮事，但盡管如此，每每有類似事件發生，還是能夠在第一時間引爆輿論。
這一矛盾體現出的似乎還是那個鈍刀子割肉式的行業困局，即技術無法保證 100% 無事故就必然會引發倫理問題，管理者基于此也很難快速放權，這也就注定了 Robotaxi 絕不會是一場短跑沖刺。
如果說巨頭們家底深厚，面對長路漫漫或擱置，或收縮，但最起碼還是可以相對純粹地繼續攀爬下去，但對于創業公司們，魏巍表示，" 我們肯定不能像巨頭一樣，人家退，砍的是一根觸手，但我們是砍頭。"
創業公司們怎麽辦？說得直白一點，首要任務就是要保證糧草不斷。
如何保證糧草？就像沿途下蛋這四個字，吆喝幾年甚至有點古早味了，或檢驗技術，或謀求盈利，但歸根結底在魏巍看來，" 其實大部分都還是基于資本去妥協，都有想融資的因素在。"
至于具體原因，"因爲想靠沿途下蛋盈利其實很難。" 魏巍表示，" 去年不是有個詞很火嘛，技術下放，就是說我們都是做 L4 的，短期落不了地，那就去幫車企搞輔助駕駛，降維賦能。"
" 聽起來挺好，但實際做了一段時間就發現其實沒那麽簡單。主機廠邏輯肯定跟我們不一樣，我們自動駕駛就是一切，但主機廠他們基于産品或者戰略要考慮得太多了，設計，續航，座艙，性價比，甚至身體靈魂論等等，輔助駕駛有時候真的隻是一個錦上添花罷了，（我們跟他們）需求迫切程度是完全不同的。"
由此引出的結果就是合作項目可能并不掙錢，甚至還虧錢，但最起碼在産出價值了，對投資人是一個安撫。
總的來說，巨頭雖然在收縮，行業的日子也确實跟之前難比較，但我們仍然很難對宏觀賽道下一個定論。
畢竟在這條萬億賽道上，當每個人手裏的牌都不同時，大家在做的無非都是盡力打出最适合自己的 combo 罷了。
我們可以看到的是，自動駕駛的換擋邏輯在今天愈發清晰。那麽接下來，不妨跟随我們的腳步，進一步觀瞧一番當前自動駕駛各個細分賽道的現狀和發展幾何。
自動駕駛各垂直賽道現狀一覽：
Robotaxi：最大前景裏的新邏輯
自動駕駛行業曾經公認的賽道大佬是谷歌 waymo，是百度 apollo，創業玩家裏，光環最閃的也是小馬智行，文遠知行等玩家。
這背後體現的，是 Robotaxi 在自動駕駛這張夢想畫卷裏集大成者的地位，但同時，這裏其實也是從去年行業落地訴求高漲後，最高處不勝寒且受質疑的局部賽道。
在公開統計數據裏，今年上半年自動駕駛宏觀賽道雖然融資節奏仍相對可觀，但 Robotaxi 無疑已經到了冰點。
比如 waymo 和 apollo 都已經開始了一定程度的收縮，以 waymo 爲例，2018 年摩根士丹利的一份研報給出了 waymo1750 億美元的估值，但到 2020 年時就已經收縮到 300 億美金，而且 Waymo 最近一輪融資也已是 2021 年 6 月，随後兩年未再獲得融資。
如果說背靠巨頭的戰略派們關鍵詞是收縮，那麽創業公司今天的關鍵詞則是換擋。
以頭部的文遠知行、小馬智行爲例，其最近的 D 輪融資基本是前後腳，在環境遇冷後，不同于巨頭能夠戰略收縮，創業公司想活下去顯然就要各顯神通。
從今天的業務變陣來看，小馬和文遠也是頗爲相似的前後腳，去年 7 月，小馬宣布了将與三一重卡成立合資公司，開展 L4 自動駕駛重卡産品研發，今年 1 月，則是正式推出了乘用車智駕業務産品線，開始進軍 ADAS 市場。
同樣是去年，文遠也在 Robotaxi 之外，推出了無人駕駛環衛車這一新業務，除此之外還得到了博世戰投，雙方将聯合進行智駕軟件的開發。
除了小馬、文遠這些早年間的明星創業玩家，Robotaxi 賽道裏還有一個值得注意的點，那就是曾經争議巨大的車路協同，反而在單車智能路線進入瓶頸後開始被更多人咂摸。
今天在車路協同這條賽道上的玩家有蘑菇車聯、星雲互聯等，在融資環境遇冷的今天，前者于兩個月前，後者在去年末，卻也是先後斬獲了新一輪融資。
不同于小馬智行 2B 的模式，車路協同更偏向于 2G，模式的優勢在于可以跟随管理者的腳步前行，一個個招标從試點項目，到标杆項目，再到更大範圍地複制，點線面式逐步鋪開。
幹線物流與同城配送：幾家歡喜幾家愁
如果說今天的垂類賽道裏最矛盾的是誰？貨運可以算其中之一。
早年幹線物流和末端配送賽道的入局者，巨頭基本都是戰略派，比如亞馬遜、京東、美團、阿裏等等，創業玩家則有圖森未來、葦渡科技等。
但即便深處同意垂類賽道，今天大家的處境缺失相去甚遠，比如去年亞馬遜和聯邦快遞接連叫停無人配送，今年國内美團、阿裏相關業務也相繼傳來收縮消息。創業派裏，圖森未來将出售在美業務，擎天智卡更是已經走到了清盤這一步。
但另一邊，今年在自動駕駛整車 / 解決方案企業之間，拿到融資相對較多的恰恰是貨運和配送相關的物流賽道。
爲何貨運這條路上，會在今年出現幾家歡喜幾家愁的現象？
在談擎說 AI 看來，早期的貨運無人化其實有很多原罪，幾乎每個人都在說無人化可以爲行業帶來降本奇效，同時也可以相比 Robotaxi 的完全開放場景更易落地，但投入産出卻在實踐中越來越模糊和迷失。
具體來看，首先是貨運交通相對封閉和路線固定從而更容易落地這一點，有業内人士在讨論時向我們表示，這其實有點像是個僞命題。
因爲相對封閉并非完全封閉，假如說 Robotaxi 事故率在 0.01%，但 Robotruck 基于一定程度封閉可控在 0.0001%，本質上是沒有太大區别的，因爲大家還是要參與交通，也就顯然無法徹底摘除人這個不可控要素。
其次，無論是物流貨運還是同城配送，自動駕駛賦能的本質是爲了改造傳統模式下的薄利困境，也因此，在落實環節裏最緻命的，是一筆筆明白賬背後，實操時卻越來越模糊的性價比。
比如之前有公司提出，雖然短期難落地，但可以漸進式先把一個貨車司機取代，這就是一個很可觀的利潤革新，但今天若從實際出發仔細盤算這筆帳，其不僅在實操環節有一連串的匹配問題，新技術的早期巨大投入成本，也很難抗衡甩掉一個司機的成本，就導緻這一構想的性價比可謂杯水車薪。
最後，還是一個慣性問題，不少玩家把智能化的賬本算爛，卻又忽視了電動化在幹線物流這一環裏的重要性。
這似乎也是爲何去年小馬智行基于和三一重卡成立合資公司，才入局 L4 重卡賽道，有類似思路的還有葦渡科技，今天也是重點發力對新能源重卡的研發。
至于末端配送賽道，今天美團京東這些強戰略大佬們已經逐漸閉麥，正在興起的則是越來越多的功能性配送機器人，紮堆駛向封閉場景中。
如果看這些在寒冬中能繼續拿融資的寵兒們，可以發現一個共性，即他們已經不再追捧當年巨頭們入局就要一步到位的邏輯。要麽是發力先搞重卡電動化來降本，或者是把手伸得短一些，先把樓宇配送玩明白再去談同城。
把前景 " 肢解 "，一步步往前邁，似乎正在成爲貨運配送賽道換擋的新方向。
封閉場景與 ADAS：" 仨瓜倆棗 " 和 " 沿途下蛋 " 裏的道場
港口、礦區這樣的封閉場景，本質上就是爲最後 0.0001% 的問題給出曲線救國的解決方案，把貨運配送的思路更貫徹。
比方說 Robotruck 是稀釋人的要素，那礦區港口等則是徹底把人的要素摘除，目的是一緻的，即從場景入手來規避掉人這個安全風險以及背後的倫理問題。
今天這條賽道裏的玩家陣容也同樣熱鬧，比如華爲麾下的公路水運口岸智慧化軍團，或者初創陣營裏的踏歌智行、希迪智駕、馭勢科技等等。
不難發現，從 Robotaxi 到 Robotruck 再到 "Robomining" 等封閉場景，可控程度使得落地難度是成比例遞減的，但與此同時 " 錢景 " 也在随之指數級萎縮。
不過就如前文所述，對于一場馬拉松而言，把手裏的牌在每個階段打出每個階段該有的價值，就已經是一件很好的事情了。
既然行業的落地訴求高漲了兩年，而且今天整個融資環境确實也是對封閉場景中的玩家們更友好，那麽在這樣一個特殊時期，堅持高處不勝寒或者嘗試在 " 仨瓜倆棗 " 裏做道場，哪條路風險更低？答案似乎不言而喻。
再看 ADAS，如果說前三條路都是從場景下手分出的差異化垂直賽道，那 ADAS 則是在技術上做降級。
今天從 L4 湧入 L2 的玩家并不少，看起來從高到低打，這一衆玩家們理應受到歡迎，不過基于需求的優先性，魏巍向我們表示，在跟主機廠的合作裏，自動駕駛創業公司往往是處在劣勢方的位置。
" 因爲你不做有得是人做，就很矛盾吧。" 魏巍感慨道，" 入局時盯着的是萬畝麥田，但今天想活下去，就隻能去收那仨瓜倆棗，而且就是這仨瓜倆棗還得靠搶。"
不過樂觀來看，市場研究機構 IDC 預測，2025 年全球網聯汽車銷售規模将達到 7830 萬輛，5 年複合增長率将達到 11.5%。2026 年全球自動駕駛車輛銷售規模爲 8930 萬輛，5 年複合增長率将達到 14.8%。
一步到位式的自動駕駛雖然不再誘人，但随着新能源市場日漸爆發，巨大的賽道絕非隻有一條路可以通往終點，
寫在最後：
如果說曾經每個人都在爲故事上頭，都在往最大的賽道奔湧，那麽今天自動駕駛是完全颠倒的，一條條小小的局部賽道裏面，隻要落地曙光一直閃耀，也不失爲寒冬中一道亮麗的風景線。
在談擎說 AI 看來，也許今天自動駕駛賽道并不是缺融資，而是融資邏輯正在從根本上發生變化，而那些能抓住邏輯轉變的人，自然也就會離終點更近一步。
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