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2022 年，我國汽車出口量已超越德國排名全球第二，預計 2023 年還有望趕超日本成爲全球第一。但在如今汽車行業尤其是新能源汽車發展競争劇烈的時期，我國自有運力及港口集疏散能力不足等問題若得不到有效解決，将會嚴重制約汽車出口的進一步發展。目前，國内已有部分船企創新運輸模式，個别頭部車企也陸續下單訂造運輸船以強化自身海外供應鏈，這背後一定程度上也得益于我國強勁的造船産業給予了保障，而随着汽車出口量的擴大，反過來也會給國内造船業帶來持續收益。
汽車出口正處于階段性增長态勢
近兩年來，從中國汽車工業協會公布的數據來看，我國的汽車出口量不斷展現出了十分 " 傲人 " 的成績。
自 2021 年我國汽車出口數量突破 200 萬輛超過韓國後，2022 年這一數值再次突破 300 萬輛，我國超越德國成爲了全球第二大汽車出口國。
時間來到 2023 年，從今年一季度的汽車出口數量來看，似乎我國超過日本成爲世界第一大汽車出口國也将成爲現實。
若僅從 2023 年 1-3 月各國的汽車出口量來看的話，與日本一季度 95.4 萬輛汽車出口量相比，我國一季度汽車出口量已經達到了 107 萬輛，可以說中國已超越日本成爲了世界第一大汽車出口國。
按照這樣的發展态勢，或者正如乘用車市場信息聯席會曾預測的，我國 2023 年的汽車出口量将達到 400 萬輛，全年數量将有望趕超日本。
不過，即使從汽車産銷量或新能源汽車産銷量來看，我國也早已經是連續多年位居全球第一了。
而擁有如此龐大的汽車出口量，我國汽車的足迹也是廣泛遍布在全球多個市場中，如比利時、英國、墨西哥、挪威、印度、泰國等。其中，僅僅比亞迪，其 2023 年初時就在全球範圍内設立有 30 個多工業園，生産的新能源汽車遍布到了 70 多個國家與地區。
從 2002 年全年汽車出口量僅 2 萬輛發展到如今的規模，我國汽車出口正在逐漸走強，既因有國内産業把握住了轉型升級的機遇，也有賴于各個汽車企業在海外的 " 開疆辟土 "。
在傳統燃油車時代，外資品牌起步較快，其發展在市場上也較爲領先，但随着新技術的崛起，中國車企依靠在動力電池等技術方面的進步，也實現了中國汽車行業在新能源車時代的快速發展。
整體上，我國的汽車制造以及汽車出口也更傾向低碳化、綠色化、智能化，逐步擺脫了出海産品的低端标簽。
此外，與傳統的出口批發、零售模式相比，越來越多的企業也選擇跨國并購、海外建廠等，使得産業鏈布局趨向全球化。
除了有上汽收購韓國雙龍及英國羅孚、吉利收購沃爾沃及寶騰汽車等跨國并購擴張模式外，部分頭部企業也已制定了全球化拓展目标，如上汽在泰國、印度等地投資布局，蔚來在德國、挪威等布局，不斷推進 " 産品出海 " 向 " 價值鏈全球化 " 的轉變。
自然，雖然目前我國新能源車企已經走在了時代前列，但傳統的外資品牌也還在持續發力，未來汽車行業尤其是新能源汽車行業中，中外品牌的競争還将進入一個更爲激烈的階段，而 " 鹿死誰手 "，也自然尚未可知。
自有運力不足，港口集疏運能力等問題也有待優化
就目前來看，我國在汽車出口數量方面已經取得了巨大的進步，但在未來的競争中，還面臨着一些比較大的挑戰，諸如自有運力（可承擔運輸的最大承載量）、港口集疏運能力、售後服務等方面都有待優化。
在較多的挑戰中，我國在汽車海外出口上國際供應鏈經驗不足的問題極爲突出，而其中的自有運力不足問題更是受到企業乃至國家的關注。
各國汽車海外出口都需要适宜的運輸方式，一般而言都會選擇相對廉價的海運方式。而其中，由于遠洋汽車滾裝船具有專業性、便捷性、可運達的範圍廣等優勢，通常是汽車海外出口的首選方式。
作爲一種通過踏闆，使車輛或者輪式設備等自行駛上或駛下的船舶，全球現役滾裝船船隊的數量還是比較少的。其中汽車滾裝船更是比較小衆、專業的船舶，目前其運力也主要集中在日韓、歐美等少數公司手中。
已有數據顯示，在全球從事海運的 700 多艘專業汽車船中，我國這方面的船隊運力僅占不足 3%，但日韓以及歐洲的占比卻已超過了 7 成。
在這樣的情況下，若選擇采用這些汽車滾裝船進行海外出口汽車的運輸，無疑更多地需要與日韓等國的船隊合作。
但在傳統汽車海運進出口貿易格局發展下，船東與船東、船東與貨主公司之間已經形成了較爲成熟的合作運營模式。且由于汽車海運需求持續增長，汽車運輸船也出現了 " 一艙難求 " 的情況，租金高漲。
如與 2020 年年中 6500 車位汽車運輸船一年 1 萬美元 / 天的租金相比，2023 年 1 月，該租金已經上漲到了創紀錄的 11 萬美元 / 天。
故而，在如此緊張的運力供給以及各國激烈的汽車出口競争局勢下，我國要想與已有的滾裝船等船東進行更大規模的合作甚至優先獲得運輸權，挑戰巨大。再者，即使是可以使用汽車滾裝船進行運輸，但考慮到其出口需要申報較多的文件，較日常的集裝箱船準備的材料也更多，整體的運輸周期也不短。
而除了這一個嚴峻的形勢挑戰外，相關人士表示，我國汽車出口在疏港清關方面也存在問題。一方面，在部分地方的港口，存在無車隊幫助我國車企進行疏港工作的現象，另一方面，一些國家或地區的港口則會優先選擇運輸其他外資品牌的汽車。
如此一來，我國在供應鏈的運輸環節上又慢了一步。
而在未來各國汽車海外出口競争方面，這些方面的劣勢都有可能會給我國的汽車出口帶來嚴重的打擊。
此外，由于涉及海外出口，故而我國的車企在安全運輸、檢疫合格、海外售後服務等方面也需要不斷地進行優化或者完善。
下單訂造運輸船，強化海外供應鏈
随着我國汽車出口量不斷增長，尤其在如今歐洲傳統車企投入較少、北歐本土新能源汽車産能不足、國産車出海市場廣闊的情況下，我國車企自然不能因運力不足等 " 坐以待斃 "，痛失發展的良機。
目前來看，雖然主要的運力都集中在海外船隊的手中，但考慮到過去一段時間内全球的汽車運輸船運力未出現明顯增長、船齡結構老化的問題，我國自然可依靠自有能力創新運輸模式，或打造自己的運輸船隊。
就目前來看，國内的汽車出口除了傳統的汽車船運輸模式外，也出現了集裝箱運輸整車、創新開發的多用途船專用框架運輸商品車等模式。
其中 " 散改集 " 也是一些規模較小的汽車貿易商出口會選擇的運輸方式。即在滾裝船艙位緊張時，選擇用集裝箱船運輸汽車出口。
但由于集裝箱船運輸新能源汽車屬于危險品，在申報手續和收費等方面更爲複雜，且運量較少，故這種運輸模式目前還是比較适合出口體量較小的車企。
而上述提及到的 " 多用途船專用框架運輸商品車模式 "，則爲我國 " 海運之王 " 中運海運于 2022 年下半年首創的一種運輸模式。通過可折疊的商品車專用框架，多用途船可運輸更多的汽車，運量幾乎與一艘中小型專業汽車船相當。
此外，在較大的運力需求下，招商輪船也開始啓動對部分船舶進行改造以适應遠洋運輸的相關要求，除了更好地發展自身的運輸業務外，也有利于通過與車企合作優化汽車出口自有運力不足的問題。
另外，雖然受造船周期影響，我國國内運力短時間内無法快速提升，但在選擇與船企進行運輸合作、創新運輸模式之外，部分龍頭車企還是選擇自己下單造船當船東，優化自身運力，将運輸環節牢牢掌握在自己手中。
作爲國内第一家擁有自營船隊的汽車制造商，上汽集團早已通過旗下安吉物流運營自有船隊。2022 年初，該集團還向中國船舶集團旗下的江南造船下單了兩艘 7600 車位的汽車運輸船。
而近幾個月，比亞迪下單造船的消息也備受市場關注。
據悉，2023 年 1 月，比亞迪作爲最終貨主，也向中國船舶集團旗下的廣船國際下單了 2 艘 7000 車位的汽車運輸船訂單。此外，随着奇瑞蕪船威海綠色海工科技産業基地項目的正式簽約，奇瑞集團也将組建自有船隊 " 出海 "。
對于這幾個企業而言，由于其汽車海外市場銷量較大，發展勢頭較猛，在強烈的出海需求下，打造屬于自身的運輸船隊無疑利于強化自身海外供應鏈運輸環節，或形成自身未來在汽車出口競争中的顯著優勢。
而按照滾裝船長達 2 年左右的制作周期來算，目前的船廠訂單于 2024 年 -2025 年左右也将下水，我國車企乃至整個市場的運力将得到更進一步的提高。
互相促進，國内造船運輸産業亦大有受益
從近十年前全年汽車出口量僅 2 萬輛到如今年度汽車出口量全球排名第二，我國在汽車出口領域發展上實現了大步跨越。
再從近十年前新能源汽車滲透率尚不足 1% 到如今超過 20% 成爲全球新能源汽車強國，我國汽車在新能源賽道已實現了彎道超車，憑借國内造車勢力在新能源汽車領域的快速發展，我國成爲了引領全球汽車産業轉型升級的重要力量。
如上所言，目前相較于國内發展，歐洲傳統車企投入較少，北歐本土新能源汽車産能尚且不足，在這些機遇下，目前國内汽車的海外出口量中新能源汽車占比也在提高。
爲保持乃至持續擴大我國汽車出口量，尤其是在新能源技術時代成爲全球新能源汽車領域的引領者，持續通過海外出口擴大銷量與市場份額必不可少，如上所言的自有運力優化也是重中之重。
好在，雖然傳統汽車時代下我國自主品牌不敵外資品牌，但在造船業方面，我國發展曆史悠久，如今也繼續領跑全球，得以爲汽車海外出口的自有運力的提高提供充分的保障。
從造船方面來看，2023 年 1-4 月，我國無論是從造船完工量、新接訂單量還是手持訂單量方面均同比增長了不少。
具體來看，2023 年 1-4 月，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分别爲 1280 萬載重噸、1985 萬載重噸、11506 萬載重噸，分别同比增長 9.3%、29%、12.3%。
雖然很難與各個國家進行仔細的對比，但從我國 2023 年 1 月的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分别占全球相應市場份額 44.9%、65.5%、51.3% 的情況來看，我國如今的造船業發展勢頭極爲強勁。
而今年 1-4 月的這些造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，就有超過 80% 的比例爲出口船舶。
目前，與日韓等傳統造船強國相比，我國憑借相對較低的勞動力成本、改革開放至今積累的雄厚資本及技術進步，在造船業上也已超越日本，形成 " 中韓争霸 " 的局面。
自 1999 年韓國造船業全球市場份額超越日本成爲第一後，我國的造船業份額也在 2010 年首次超越了韓國。
目前，雖然韓國造船企業的訂單量依舊占比較大，但我國的造船業也逐漸占據了高端市場，随着産業不斷升級提升、數字化及智能化技術持續推進，中國造船業的發展也還會更進一步。
就從截至今年年初的汽車運輸船手持訂單量來看，超過 8 成訂單都由我國船廠制造，不足 2 成的訂單中才有韓國、日本造船企業的身影。
與此同時，我國造船企業在汽車運輸船領域的全球市場份額也有了進一步突破。如自 2021 年至今，中國船舶集團累計承接 7000-9200 車系列全球汽車運輸船訂單 35 艘，已經占據了全球市場份額的 37%。
僅從今年 1 月的全球汽車運輸船新船訂單來看，這些訂單也全都落到了我國船企的手中，其中近 50% 就由中國船舶集團接手。
倘若一直按照這樣的接單以及龐大的汽車出口需求情況發展，未來我國汽車産業海外出口蓬勃發展的同時，造船運輸業的發展也有望持續獲得更大收益。
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