年底新一輪價格戰已經開始，不過從 11 月銷量來看，比亞迪雄心勃勃的沖刺年銷 300 萬輛确有難度，但理想汽車提前達成 2023 年 30 萬輛銷量目标，這也是一項裏程碑式的成就。
文丨智駕網 YCC、夏時雨
編輯 | 浪浪山與明知山
11 月因爲有廣州車展，新能源汽車市場可以說更爲熱鬧，從已經發布 11 月銷量的品牌來看，新能源汽車市場依然在延續金九銀十的熱度。乘聯會預估最新 11 月的新能源汽車滲透率約爲 39.4%，可以說整體是增長的。
在昨天極越 01 全系直降三萬之後，極氪跟進降價，極氪 001 就爆出線下優惠 2 萬，價格戰從年初打到年尾，每個品牌都在掰着手指頭過日子，全年沒有松一口氣。
不過雖然中國新能源的銷售市場十分火爆，在中國股市的二級市場卻是另一番景像，中國新能源雙龍頭比亞迪和甯德時代跌勢不止。
新能源整車龍頭比亞迪自 10 月 31 日公布 2023 年三季度報告以來，截止 12 月 1 日，比亞迪（002594.SZ）股價已從最高 243.99 元下跌至最低 192.81 元。和 2022 年 6 月 13 日盤中創下的 357.61 元曆史最高價相比，比亞迪最大回撤超 40%，市值蒸發超過 4500 億元。
新能源動力電池 " 龍頭股 " 甯德時代同樣出現連續三根周 K 陰線，股價最低觸及 164.43 元，創下自 2021 年 4 月以來的逾兩年半新低。和 2021 年 12 月 3 日盤中的 382.68 元曆史最高價比，甯德時代最大回撤超 50%，市值蒸發超過 9500 億元。
那麽市場銷量的表現支持市場上最聰明的錢的判斷嗎？
這裏要感謝我們的零醬小編，制作了這張業内最完整、也是最準确的 11 月新能源汽車銷量排行榜。
在已公布銷量的 24 家品牌 / 車型中，頭部企業僅有兩家家品牌出現了環比負增長，即比亞迪和蔚來，一個微跌 0.21%，一個微跌 0.72%。蔚來全年月銷突破 2 萬的目标基本無法實現了。
另一個問題即是比亞迪能實現年銷 300 萬的曆史性目标嗎？
以比亞迪旗下的王朝系列、海洋系列、仰望和方程豹，再加上騰勢，1-11 月總銷量爲 265.2728 萬台，距 300 萬台還有 34.7272 萬台，在過去的 11 月，比亞迪乘用車總銷量爲 30.1378 萬台，看來比亞迪在實現環比 10% 以上的增幅才有可能完成這一目标，現在看來，還有不小難度的。
另外環比增幅列前三位的分别是别克微藍、智己汽車和問界。
别克微藍環比增幅高達 182.41%，這種過山車似的變動，說明别克微藍在跟着市場政策走，在這張榜單中，别克和上汽大衆 ID. 家庭是唯二的入榜合資品牌，這也是對中國市場最認真的合資品牌。
尤其是上汽大衆 iD. 系列累計銷量已突破了 9 萬輛，上汽大衆稱穩居合資銷冠，也是事實。
智己汽車環比增幅高達 116.6%，銷量站上了 8000 多台，終于讓上汽在新能源領域的布局有了一席之地，不過飛凡沒有在月初公布銷量，可以想像數據并不理想。
當然這份榜單中最突出的其實是吉利系和問界。
吉利系中幾何、吉利銀河、極氪汽車、領克、睿藍，總銷量達 6.5034 萬輛，同比增長約 88%，環比增長約 5%。
1-11 月，新能源累計銷量突破 42 萬輛，同比增長超 50%。其中在高端市場占據一席之地的極氪 11 月交付 13104 輛，同比增長超 19%，再創單月交付曆史新高，連續 10 個月保持同比正增長。
不按單一品牌計，11 月的銷量排名應該是比亞迪、特斯拉、五菱、吉利、埃安和理想。
爲什麽我們突然再做這樣一個排名呢？
是肉眼可見的是，吉利在新能源領域的布局正在進入瓜熟蒂落階段，其增長勢頭十分迅猛。
伴随領克的混動化，2024 年吉利系在中國的新能源汽車市場的銷量排名還會穩步上升，并有望挑戰比亞迪和特斯拉。
不過，現在新能源市場更大的變量還是華爲，問界在 10 月份回歸第一陣營之後，在 11 月的銷量依然延續着高增長，同比增幅實現了 48.24%，1.8827 萬輛，在智界 S7 的發布會上，餘承東表示，問界 M7 的訂單超過了 10 萬輛，目前來看，在終端市場，問界的月銷量還會持續上漲，超過月銷兩萬，将小鵬壓在身後，短期内和理想有争鋒之勢，年底随着智界 S7、問界 M9 的相繼上市，華爲系車型有望正式跻身以埃安、吉利、理想組成的新能源汽車第二陣營。
在上述幾大品牌之外，榜内的品牌銷量多數保持了微增長，如果再聚焦新勢力品牌，最大的亮點當然是理想提前一個月完成了年初定的 30 萬輛的年度目标。
而小鵬汽車已經連續兩個月穩定在 2 萬的月銷量之上，勢頭穩定。
零跑和哪吒排位相比去年同期實現了輪換，零跑的勢頭好于哪吒，哪吒相比去年同期跌幅可謂巨大，但同期在微增長。
這裏比較遺憾的是長安啓源沒有公布銷量。
長安汽車官方數據是，1-11 月自主品牌新能源銷量 41.4679 萬輛，沒有單獨發布啓源銷量。智駕網結合其此前發布數據，去掉此前公布的 1-10 月自主品牌新能源銷量 364081 輛，其自主品牌新能源 11 月銷量應爲 50598 輛，減去深藍、阿維塔的數據，再接結合此前數據分析，啓源的銷量預計在萬輛上下。
另外兩個值得關注的即是岚圖和創維，岚圖的表現正越來越正向，月銷量正在逼近一萬，而創維在穩步增長，雖然基數低，但表現十分積極。當然在其 11 月 3936 台的銷量中，海外出口 1921 輛占了近 50%。
從目前的銷量排行來看，2023 年能否實現中汽協預估的年銷 900 萬台呢？從目前來看破 800 萬台，概率極大，但破 900 萬台，有一定難度。
但即便 800 萬台，也将是一次見證曆史的高度。
中國新能源汽車的滲透速度依然遙遙領先于世界所有市場。
而近期資本市場，比亞迪與甯德時代股價暴跌是不是預示着 2023 年新能源汽車市場增幅會趨緩 ? 産能過剩會影響行業的健康呢？
确實有一些迹象。
像比亞迪 2023 年 10 月乘用車銷售 301,095 輛，同比增長 38.4 %，但去掉騰勢之後，比亞迪相關品牌 10 月銷量環比增長 5.79%，11 月則出現了環比微跌 0.21%，2024 年比亞迪在 2023 年的高增長幾乎不可再延續，而比亞迪近期接連推出降價措施，進一步強化了這種預期，雖然背後有沖刺年銷 300 萬的目标。
另外從材料端傳來的信息更爲有說服力，動力電池原材料價格暴跌和動力電池産能過剩已是事實。
據期貨市場合約顯示，11 月 27 日，碳酸锂 2401 主力合約跌破 12 萬元 / 噸，觸及 7% 跌停闆，2402、2403、2405 等 3 個合約均跌停。而已經有機構預測明年碳酸锂價格有望跌破 7 萬元 / 噸。與去年同期 60 萬元 / 噸價格相比，動力電池原材料碳酸锂價格隻能用 " 崩盤 " 來形容，疊加未來更低價格預期和價格戰帶來的成本壓縮，市場對動力電池加工企業的營收總額，難免産生下降預期。
中國科學院院士歐陽明高此前預計的 "2025 年中國電池産能可能達到 3000GWh，而出貨量僅爲 1200GWh，産能過剩明顯 " 觀點，也在近期顯露隐憂。不久前，捷威動力一則名爲《公司停工停産、員工放假及培訓通知》迅速傳開，根據通知内容，受市場及上下遊産業鏈等客觀因素影響，自 2023 年 12 月 1 日起天津捷威開始停工停産。
而在全球市場，也在佐證着新能源的高增長不被看好的觀點。
美國當地時間 11 月 28 日，美國汽車經銷商聯名發出一封緻總統拜登的公開信，要求政府暫緩推動電動汽車發展。信中稱 " 目前的電動汽車需求跟不上它們湧入經銷店的速度，這讓電動車在經銷商那裏堆積如山。"
此前更有消息稱，由于歐美電動汽車的需求低迷，再加上第三季度财報表現不佳，通用、福特等汽車制造商放緩了轉型步伐，決定或考慮延長燃油車的生産及銷售時間，同時推遲電動化領域的相關投資。
當然也有樂觀的預期，即 2025 年中國新能源汽車的市場滲透率有望突破 50%。
對于未來該怎麽看？
整體上智駕網依然是高度樂觀的。
某些品牌可能會有調整，但新能源的增長依然是大概率事件。
在最後，我們展示一下各品牌的銷量海報，這裏面有更多的細節和信息：
好了，就到這裏吧。
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