「你會爲智能駕駛功能花錢買單嗎？」
這原本是一個再正常不過的關于智能汽車産品功能賣點的讨論，不過在很長一段時間裏，它其實并沒有被認真讨論的價值。
最根本的原因有以下兩點。
第一，前些年關于智能電動汽車的讨論還主要集中在「電動化」層面，補能才是大部分消費者的最大公約焦慮因素。所以，之前的大部分讨論其實還停留在「是否願意爲一輛電動車花錢」上，甚至現在在很多下沉市場依然如此。
第二，智能駕駛在很長一段時間裏隻是一個「期貨功能」。除了在發布會和視頻平台上看到，用戶既不能親自實車感知，也不知道何時才能實際交付。這似乎很容易讓一些在其他期貨領域裏吃過虧的朋友心生恐懼——爲一個期貨多花幾萬塊錢？還是先等等吧。
直到 2023 年國慶前後，随着問界、小鵬、寶駿 3 家廠商釋出的一些銷售數據，智駕終于開始成爲行業裏值得讨論的真問題——新款問界 M7、小鵬 G6、小鵬 G9 2024 款、寶駿雲朵這 4 款車型，智駕版本訂單比例均超過 50%。
以上 4 款車型，跨越了從 10 萬到 30 萬的不同價格空間和目标用戶。可以說，越來越多消費者開始用腳投票，表達了對智駕落地的信心。而智能駕駛這項技術，也終于看到了從小衆極客圈層走向大衆消費者的希望。
所以，爲什麽是現在，智駕開始被消費者接受了？現在，智能駕駛已經到了滲透率的臨界點嗎？
01
「智駕」變便宜了
智駕破圈，自然離不開消費世界裏一個最樸素的原因：産品定價格比以前更便宜了。
這其中，行業背景是今年各家車企之間激烈的價格戰，具體原因的則體現在技術路線的進步，讓智駕的成本下降、交付加速。
首先是大背景，汽車行業自 2023 年年初以來的價格戰延續。
要知道，雖然現在各家已經不再在宣傳時強調「低價」，但廣義上的價格戰其實并沒有結束。它的長尾效應體現在幾乎所有 2023 年推出、發布或改款的車型，在定價上都普遍有所下調。
例如，新款小鵬 G9 570km 續航的 Max 頂配版如今起售價爲 28.99 萬元，比老款同一型号的入門款還便宜了整整 2 萬元；再如，新款問界 M7 的頂配智駕版起售價爲 30.98 萬元，而這一價格在去年隻能堪堪買到中端的四驅版車型，距離頂配還有 7 萬元的價格差。
2023 年，頂配的「智駕版」車型變得更便宜了 | 截圖自小鵬汽車官網
所以，在整體降價的背景下，花以往普通配置的價格，可能就能在今年直接買到一台頂配的智駕版車型。價格在很大程度上成爲了消費端的重要吸引力。
不過值得一提的是，盡管降價刺激了消費者的購買欲望。但是對于企業而言，降價行爲仍然是傷敵一千自損八百的雙刃劍。
以特斯拉爲例，持續的降價策略，就讓以科技公司爲估值參考的特斯拉毛利率大幅下降，已經低過了「傳統」汽車公司比亞迪。最新一季的财報顯示，2023 年第三季度，特斯拉的毛利率下降到 17.9%，比上年同期低了 7.2%。
在技術層面，行業裏關于 BEV+Transformer 的自動駕駛路線叠代，以及關于「去高精地圖化」的路線讨論，也讓智能駕駛看到了更低成本的未來可能性。
簡單來說，高精地圖是以前各家發展智能駕駛過程中邁不開的一步。相比傳統電子地圖，高精地圖上還有包括高架物體、樹、路邊地标等大量數據，使得它可以在智駕的感知和決策過程中發揮重要作用。
但由于高精地圖需要大量人工采集、标注過程，同時需要以季度爲單位進行更新，伴随而來的就是高昂的使用成本。根據《智能網聯汽車高精地圖白皮書》，分米級地圖的測繪成本約爲每公裏 10 元，厘米級地圖的測繪成本則高達每公裏 1000 元左右。
除了金錢成本外，如果高度依賴高精地圖，智駕功能的開發項目節奏也不能完全掌握在主機廠手中。今年 9 月，在新款問界 M7 發布會上，餘承東就吐槽，在上海采集了兩年高精地圖，有時一條路反複折騰好幾次，也沒辦法做到完全覆蓋。
今年 9 月在問界新 M7 發布會上餘承東宣布年底智駕推向全國｜華爲
在這樣的背景下，基于視覺 + 雷達方案的 BEV+Transformer（在鳥瞰圖視角下的 3D 感知）路線，逐漸走上舞台。
目前，包括華爲、小鵬、理想等 10 餘家企業已經表達過未來将「不再依賴高精地圖」。當然，「依賴」其實是個很值得玩味的字眼。
曾經，高精地圖是提供感知和決策的主力；如今，有業内人士認爲，它仍然是提供安全冗餘的重要輔助——「不依賴」也許并不代表「完全棄用」。當然，去高精地圖化可以帶來一個明确的好處，開發節奏不再受制于來自圖商、政策的影響，主機廠可以把更多主動權掌握在自己手裏。
02
功能逐漸兌現，
消費者有了信心
當然，對于一個消費品（或者一個新功能），最好的打入市場方式還得是真正落地，讓消費者能夠親自使用和感知。否則，如果像馬斯克那樣，每隔一段時間就宣布 FSD（完全自動駕駛）即将實現，卻又總是延期，那麽當圈内大佬出來怼「無人駕駛是扯淡」、拿不出産品時，就讓兩邊都很尴尬了。
相比起馬斯克激進的做法，中國新勢力品牌們的步子就邁得小不少。尤其是在激烈的競争下，智能化往往可以成爲一些企業打出差異化的重要優勢。在這種情況下，讓優勢「可感知」就成爲了當下很重要的一件事。
近日，極客公園就在成都、上海等不同城市，分别以消費者、媒體等不同身份，體驗到了幾款智駕車型。
先說結論：就像民航飛行員在巡航階段開啓自動駕駛一樣，在大部分簡單場景下，智能駕駛可以顯著緩解駕駛疲勞，甚至比很多普通司機的表現更可靠。
一個典型的場景就是高速路或者快速路的匝道行駛場景（不包含駛入駛出階段）。在這個階段，駕駛員往往要面對長距離、曲率不大的彎道。常見的問題不是由于速度過慢導緻通行效率降低，就是速度過快而發生轉向不足，造成車身偏離原有車道，造成安全隐患。但智能輔助領航功能，可以自動截獲限速信息，在适當的速度裏讓車輛保持在車道裏完成轉彎行駛。
小鵬 G6 Max 版本的城市 NGP 體驗，可以自動識别交通信号燈并完成左轉起步操作 | 極客公園
另一個更普遍且長時間的場景，是城區智能輔助駕駛功能，可以爲上班族帶來福音。筆者在上海某個早高峰測試了小鵬的城市 NGP 功能，實際效果是，它可以自動識别絕大部分道路線清晰的路口（無論轉彎還是直行），并自動完成信号燈識别和啓停。
在用戶體驗上，說得「偉光正」一些，駕駛員可以把用來留意道路标識的精力，分到關注路面其他交通參與者身上，讓出行更安全；說得更直白一點，上班族可以在通勤路上節約一些寶貴的精力，或者聽聽歌、聽一期播客，讓通勤過程變得更高效。
整體來說，雖然也會因爲一些未知原因退出領航功能或降級，但對于智駕「第一梯隊」的車型來說，在上海的城市智能駕駛的體驗是令人滿意的。和筆者同車的非行業從業者也表示，下一輛車會考慮「智能化」的方向。
值得一提的是，智能駕駛的功能也不僅僅隻限于以行車爲主的高速場景，在以泊車爲代表的低速場景下，同樣可以感知。各家正在或即将推出的遙控泊車、記憶泊車、代客泊車等功能也應該會成爲下一個的宣傳點。
總之，現在也許是消費者買一輛車最好的時機，當然，這也可能是選擇困難症最嚴重的時候。和買一台可能 2-3 年就要換代的智能手機不同，智能汽車的使用周期要長不少。所以，在消費決策過程中，免不了考慮「提前付費」的問題——即優先買入此刻看來可能冗餘的硬件，等待後續服務的推送。
這個時候，車輛的購買，不單單是對技術的了解和信任，也是對一家企業、對環境等等的整體判斷。所以，如果各家的智駕技術能延續當下這個「不拖延」的好品質，今年剩下的時間，或許還會有更多智駕車型銷量看漲。
