近日，王傳福在公司電話會議中預測，2023 年中國新能源市場規模在 900 萬 -1000 萬輛，而比亞迪整車銷售目标計劃定在 400 萬輛。
這也就意味着，比亞迪不僅要在 2023 年再度實現銷量翻番，并且還将突破中國新能源汽車領域 40% 的市占率。
事實上教授在寫這篇文章時就跟朋友讨論過這個話題，朋友認為比亞迪在 2023 年的銷量可能也就在 300 萬輛左右，但教授依然認為 400 萬輛對于築夢的比亞迪來說并不是一個不切實際的夢。
在教授的朋友看來，盡管比亞迪從 2021 年到 2022 年的新能源汽車年度銷量已經翻了 3 倍有餘，但從 0 到 1 和從 1 到 2 是兩回事，基數不同，銷量增長的難度也将直線上升。
比亞迪雖然在 2022 年賣出了 1868543 輛新能源汽車，相比起 2021 年的 593745 輛提升了 2 倍有餘，但是它要想在 2023 年将銷量再翻一倍，完成 400 萬輛的年度銷量目标的卻不太現實。
對此，教授非常認可基數越大，提升銷量漲幅的難度也将成倍增加的說法，但仍然對比亞迪在 2023 年完成 400 萬輛年度銷量目标有着充足的信心。
事實上随着銷量基數增大，即便強如特斯拉也未能如願在 2022 年完成每年提升 50% 的銷量增長目标。盡管如此，教授仍然更加看好比亞迪銷量爆發的潛力。
從銷量漲幅來看，比亞迪從 2021 年到 2022 年的新能源汽車銷量同比增長高達 214%。即便比亞迪将 2023 年的銷量目标定在 400 萬輛，那麼它相較于 2022 年的銷量也隻是同比增長 115% 而已。
從近兩年的銷量增長曲線上來看，相比起特斯拉定下的每年增長 50% 的恒定銷量增長目标，比亞迪實際銷量銷量增長幅度，以及 2023 年的目标銷量增長幅度實際上正在逐年遞減。
由此可見，實際上特斯拉定的銷量增長目标遠比比亞迪更加激進。
比亞迪在 2022 年年底還給我們帶來了一組相當驚人的數據，正是這一組數據堅定了教授對它完成 400 萬輛年度銷量目标的信心。
2022 年 11 月 16 日，比亞迪第 300 萬輛新能源汽車下線發布會在比亞迪全球總部舉行。對于這場發布會，教授的關注點并不是 "300 萬輛 " 本身，而是它比亞迪每下線 100 萬輛的時間節點。
從第 1 輛新能源汽車到第 100 萬輛新能源汽車下線，比亞迪用了 13 年之久；從 100 萬到 200 萬，比亞迪用了 1 年，相較于前 100 萬輛時間縮短了 13 倍；從 200 萬到 300 萬，比亞迪隻用了短短半年時間！
比亞迪在新能源汽車賽道上這樣的 " 加速度 "，教授隻想問還有誰能夠做得到？不可否認，基數越大，提升銷量漲幅的難度越大，但教授認為比亞迪驚人的銷量增長速度完全可以抹平基數增長帶來的難度。
我們再回到比亞迪在 2023 年将突破中國新能源汽車領域 40% 的市占率這個話題上來。
比亞迪在 2021 年的新能源汽車銷量為 59.37 萬輛，當時全國新能源汽車銷量為 298.9 萬輛，比亞迪的市占率為 19.8%。
2022 年，它的新能源汽車銷量已經達到了 186.8 萬輛，而乘聯會預估的 2022 年全國新能源汽車批發銷量将達到 649 萬輛。比亞迪在 2022 年的市占率已經達到了 28.7%，相較于 2021 年提升了 8.9%。
2023 年，比亞迪在新能源汽車領域已經擁有了與外國汽車品牌正面硬剛的資本，因此它的市場表現相較于前兩年也更加值得期待。
品牌布局方面，2023 年，比亞迪已經完成了從比亞迪汽車、騰勢、仰望三個品牌。
說實話，定位高端的仰望的銷量本身就不是一個走量的品牌，但是騰勢能夠在 12 月份貢獻 6002 輛的銷量，這樣的銷量成績還是很可觀的，說明騰勢品牌已經得到了消費者的充分認可。
車型方面教授也算是看出來了，近兩年比亞迪正在瘋狂收割在新能源汽車領域布局了 20 年的技術紅利，以近乎 " 複制粘貼 " 的形式瘋狂推出車型。最關鍵的是，目前比亞迪基本能夠做到出品即爆款。
在比亞迪 2023 年的産品規劃當中，教授認為，即将上市的比亞迪海鷗對友商有着難以估量的殺傷力，而對預算在 10 萬以内的新能源汽車消費者也同樣有着難以估量的誘惑力。
如果說 2024 年才姗姗來遲的特斯拉廉價是特斯拉颠覆 10 萬 -20 萬元價位段新能源汽車市場的希望，那麼海鷗則很有可能把 10 萬以内的大多數電動車都直接卷死，為比亞迪貢獻大量的銷量。
顯然，比亞迪上到品牌矩陣，下到産品布局，它都已經做到了在 2023 年鲸吞新能源汽車市場的準備。在教授看來，40% 的新能源汽車市場份額對于它來說并不遙遠。
雖然目前新能源汽車在中國整體汽車市場的市占率日益增多，但市場空間仍然有限。況且國内還有特斯拉、造車新勢力以及正在積極轉型新能源化的傳統車企，它們同樣對新能源汽車市場這塊大蛋糕垂涎三尺。
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因此，比亞迪想要在 2023 年完成 400 萬輛銷量目标，吃下 40% 的新能源汽車市場份額，它不僅需要提升自身的銷量，還需要憑借着強大的産品力，盡可能地去擠壓對手的生存空間。
就市場銷量而言，特斯拉仍然會是 2023 年比亞迪最大的競争對手。但從特斯拉在 2023 年的産品規劃上來看，教授認為它的銷量增長率甚至可能還不如 2022 年。
至于不看好特斯拉的具體原因，教授已經另外寫了一篇文章，感興趣的朋友可以去看一下，這裡就不再贅述。
如果特斯拉銷量真如教授預測的那樣，那麼它在 2023 年給比亞迪帶來的壓力驟減。
在 2022 年國内的新能源汽車領域當中，比亞迪經常以巨大的銷量優勢在國内造車新勢力面前上演精彩的 " 一打十 "。對比亞迪來說，國内的新能源車企基本可以說是一個能打的都沒有。
此外，教授還可以基于馬太效應預測，比亞迪、特斯拉、埃安這些國内一線的領頭羊和二線新能源車企的差距也隻會越拉越大，基本沒有拉近距離的可能性。
這也就意味着，2022 年在國内上演 " 一打十 " 的比亞迪，到了 2023 年極有可能演變成更加誇張的 " 一打二十 "。
同樣基于強者更強，弱者更弱的馬太效應進行推論，以後新能源汽車領域 " 一超多強 " 的格局就已經能夠看得出來了。
其中，" 一超 " 指的自然就是目前已經完成品牌矩陣布局，并且在新能源汽車銷量上全球領先的比亞迪。
2022 年隻是比亞迪銷量爆發的開始，它在 2023 年則将火力全開，将車型覆蓋到 5 萬 -100 萬元價位段。
2023 年的比亞迪在中低端有比亞迪王朝、海洋系列車型托底，中高端又有騰勢頂着，并且還通過推出仰望品牌将觸手伸向了百萬級市場。
此外，比亞迪在海外市場也已經進行了全面布局，這樣的比亞迪在 2023 年不賣爆才怪。
說到底，在 2023 年限制比亞迪銷量的不會是市場空間，而是他自己的産能。
