圖片來源 @視覺中國
文｜旗幟财觀團，作者｜芳華
在前段時間裏，不管是馬斯克還是特斯拉都有點 " 瘋狂 "。
馬斯克的 " 瘋狂 " 是他制作了一艘炸了又炸的星艦；特斯拉的 " 瘋狂 " 是在四月份出現了兩次 " 超大規模 " 的市值蒸發。一次是 4 月 20 日，特斯拉股票大跌 9.75%，蒸發了近 3800 億元人民币，同時，創下了今年以來最大的跌幅。另一次則發生在 4 月 3 日，那天，特斯拉蒸發了 2700 億元人民币。
有人将特斯拉股票暴跌的直接原因歸結爲今年頻繁降價，因爲降價擠壓了利潤空間。
但是，特斯拉對于降價的舉措卻表現的極爲熱衷。2023 年伊始，特斯拉ModelY 長續航版降價幅已高達 4.8 萬元；在公布一季度财報前，特斯拉又宣布了今年在美國第六次降價的消息，Model3 的最低售價首次跌破 4 萬美元。
01 并不好看的财報
特斯拉财報顯示，在 2023 年一季度營業收入爲 233.29 億美元，利潤率爲 11.4%，遠低于去年同期的 19.2%。GAAP 淨利潤爲 25 億美元，低于市場預期的 26 億美元，同比跌幅更是達到了 24%。
一季度，特斯拉汽車業務毛利率爲 21.1%，低于去年四季度的 25.9% 和去年一季度的 32.9%，利潤率延續了兩年新低的趨勢。
對于業績下滑的原因，特斯拉表示 " 新工廠未充分利用 " 壓低了利潤率，加上原材料、大宗商品、物流和保修成本增加，車輛平均售價降低，電池生産成本的增加，以及向傳統汽車制造商銷售碳排放積分的收入減少等等。
盡管特斯拉并沒在一季度單獨列出汽車業務的利潤率數據，但财報顯示，特斯拉的核心業務——汽車的營業收入在今年一季度達到了 199.6 億美元，較去年同期的 168.61 億美元，增長 18%。但更值得關注的是，2022 年一季度，特斯拉汽車業務的歸母淨利潤爲 33.18 億美元（215 億人民币），創下曆史紀錄，較上年同期增長 658%。
在售價方面，數據顯示，特斯拉2023 年一季度車輛平均售價爲 46000 美元，低于預期，也遠低于 2022 年一季度 52200 美元的平均售價。特斯拉對此也進行了回應——維持全年車輛産量預期在 180 萬輛不變，即複合年均增長率 50%。但事實上，這個數據卻略遜于市場預期的 184 萬輛。
顯然，此次特斯拉的成績單并不完美，降價使公司利潤下降速度超出了市場預期。但是投資者對特斯拉并不悲觀，理由是，當前特斯拉手頭并不缺訂單，也不用爲能不能及時交付問題擔憂。同時，馬斯克在經營和創新方面的能力，以及特斯拉對供應鏈以及成本控制方面的能力，都是有目共睹的。
02 甘爲降價付代價
特斯拉的降價策略并沒顯著推動其汽車的銷量。相比去年四季度 40.5 萬輛的銷量，特斯拉在全球多個主要市場多次降價的前提下。今年一季度才賣掉了 42.2 萬輛車，環比銷量隻增長了 4%，而收入相比去年四季度的 243.18 億美元卻下滑了 4%。
一正一負的兩個 4% 讓特斯拉付出了不小的代價，就像文章開頭提到的兩次大蒸發，就是其中的一部分。
面對并不耀眼的财報，馬斯克仍然堅定的選擇降價走量這條路，是因爲新能源車賣不動了？
過去，能夠掣肘特斯拉銷量增長的重要因素是産能問題，如今，随着全球生産基地，特别是包括特斯拉上海工廠在内産能的提升，及時完成訂單及交付對于特斯拉來說，已經不是問題了。那麽，随之而來的問題也出現了——庫存及滞銷。在今年特斯拉大降價前，追蹤特斯拉交付等數據的分析師 TroyTeslike 推算，特斯拉未售出與運輸中車型的庫存量達 7.1 萬輛，其中中國市場未售出的 Model3 和 ModelY 車型共計 2.55 萬輛。
數據顯示，在 2022 年二季度到 2023 年一季度期間，特斯拉汽車的産銷比分别爲 1：1.02、1.06、1.08 和 1.04。特斯拉的庫存已經開始逐漸承壓。
這也意味着，供的問題解決了，剩下的問題就靠求了。數據顯示，2022 全球汽車市場的銷量是 8000 多萬輛，并沒有多麽驚人。那麽，如何在市場需求變化不大的 2023 年，最大程度的保證銷售量，解決庫存問題？辦法之一就是降價。于是，2022 年年底，特斯拉正式拉開了價格戰的序幕。據統計，今年，特斯拉在美國市場已降價六次，當前，其基本款 Model 3 的價格已經累計下調了 11%，基本款 Model Y 的價格下降了 20%，整體美國車型的降價幅度最高達到 25%；而在中國市場，自從今年 1 月率先打響 " 價格戰 " 第一槍後，Model3 和 ModelY 紛紛降價 2-4.8 萬元不等，降價均已超 10%，創下曆史新低。
數據顯示，今年一季度，特斯拉在交付了 42.2 萬輛新車，同比增長創下曆史記錄的同時，仍有 1.8 萬輛車靜靜的躺在庫存裏。這也是馬斯克不得不面對的難題之一，不繼續降價，180 萬輛的銷量目标将會遭遇挑戰；繼續降價，利潤又将如何實現？
還有一個難題是，财報顯示，特斯拉今年一季度經營現金流爲 25 億美元，相比去年四季度 14.2 億美元的自由現金流減少了 10 億美元，而這個數字，更遠低于市場 32.4 億美元的預期。
03 一盤更大的棋？
降價解決銷售量問題，銷售量解決現金流問題，一切看起來順理成章，但馬斯克的思路似乎并不是這個套路。他在一季度業績會上強調，在經濟疲軟的大背景下，公司優先考慮的應該是銷量增長，而不是利潤。他還公開稱，當前宏觀經濟環境讓許多車企面臨利潤挑戰，這是特斯拉獨特的機遇。
什麽獨特機遇？無非就是利用其他車企降不起，自己降得起來扼殺國産車企，重新洗牌市場。
特斯拉也的确降得起這個資本。首先，是資金。财報顯示，到今年一季度，特斯拉營業收入達 200 多億美元；其次，是産能。據其官方披露，目前，特斯拉在全球的四大超級工廠已累計生産汽車 400 萬輛，而且從第 300 萬到 400 萬下線，隻用了 7 個月；最後，是巿場影響力。仔細捋捋就會發現，從特斯拉進入中國市場以來，其對市場價格的影響是非常大的。新能源汽車每一次的提價、降價，都被特斯拉牽着鼻子走。2023 年開年至今的這幾波價格戰，都是由特斯拉發起的，其他新能源車企有的并不想跟風，但是最後不得不低頭認輸，比如曾号稱不降價的蔚來。
更值得關注的是，特斯拉的降價是在确保加大研發、開墾技術、創新産品，甚至給員工加薪的前提下實現的。
在研發投入上，2023 年一季度，特斯拉在研發上的投入超 18 億美元，而比亞迪 2022 年全年的研發投入也隻是剛剛突破 200 億人民币；在産能上，背靠上海超級工廠的效率，特斯拉在中國大陸市場的銷售價格全球最低；在員工福利上，前幾天更是有 "特斯拉中國工廠普通工人月薪 1 萬塊 " 登上熱搜。來自招聘網站的數據也顯示，2022 年特斯拉平均工資 27448 元，比 2021 年高 44%。
幾年前李書福曾說過：特斯拉在中國發展的目的其實并不是造車。李書福還說，特斯拉表面上是在造車，實際上是在構造一個技術的載體，一個适合企業發展的實驗平台。簡單來說就是，他想利用中國市場的反饋，搭建一個具有自己特點與優勢的 IOS 系統。
如今看來，特斯拉更像是要用價格戰先将國産自主品牌打垮，從而給外資汽車品牌，特别是特斯拉自己獲得更大的市場份額，甚至成爲市場寡頭，最終讓美國牢牢掌控汽車業霸主地位。
果然，三十億美元 " 鐵皮桶 " 說炸就炸的男人，太狠了。
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