2023 年剛過去了兩個多月，汽車圈的競争就進入了白熱化。開年這波價格大戰，在最近東風「打骨折」之下達到了巅峰。
這一邊合資品牌破釜沉舟降價，全不管之後的洪水滔天；那一邊自主品牌們緊握住混動下半場的門票，悶頭升級自家的混動技術。僅僅過去的兩周裏，我就參加了三場自主品牌混動技術的發布會：吉利雷神電混 8848 系統、奇瑞火星架構 - 超級混動平台，以及今晚亮相的長城汽車全新智能四驅電混技術 Hi4。
如果說上個月，比亞迪推出秦 Plus DM-i 是在混動車型的價格上搞平權；那長城汽車推出全新 Hi4 就是在性能上打技術平權，用四驅的性能體驗平替兩驅的價格能耗。
不知道長城汽車的這次「混動平權」，能否赢得用戶的心呢？
混動怎麽平權？
剛剛過去的 2022 年，國内插電混動車型的銷量達到了 151.8 萬輛，同比增長了 151.6％。如果站在 2023 年還有人說國内的混動技術不行，去年那 150 多萬名用錢包投票的消費者恐怕會第一個站出來不同意。
如今消費者買一輛混動車型，早已過了不得不妥協的時代，不過距離「既要，又要，還要」的幸福時刻似乎還差點意思：想要燃油經濟性，省油省電，兩驅的動力性有時不太夠用；想要四驅的體驗，油耗電耗又沒那麽美好…… 性能、能耗、價格，組成了混動的「不可能三角」。打造一套擁有四驅的性能和體驗，兩驅的價格和能耗的系統，就成了混動平權的關鍵。
混動平權第一步：雙電機也能四驅
目前行業中各家混動技術的結構，分爲了串聯派、串并聯派、行星齒輪派。抛開具體的技術細節不談，各家雖然采用了不同的布局和技術，但都有一緻的目标： 以最高效能爲目的，通過對發動機、電機、變速箱、電池之間的排列組合，實現能量鏈路最優化。
抛開具體的技術細節不談，各家雖然采用了不同的布局和技術，但都有一緻的目标：以最高效能爲目的，通過對發動機、電機、變速箱、電池之間的排列組合，實現能量鏈路最優化。
這是因爲不論是發動機還是電機，都有自己的最佳工作區間——高效區。以發動機爲例，當發動機在 2000 轉 120N · m 時，熱效率最高；而當轉速降低到 1500 轉以下時，發動機熱效率大幅度衰減。
（發動機在 2000 轉 120N · m 附近時熱效率最高）
因此，以往的混動系統，通常在前軸配備兩個電機，一個主要負責發電，一個主要負責驅動。這樣當車輛低速行駛的時候，前驅動電機與發動機解耦，發動機依然可以在高效區工作。這樣當混動系統采用雙電機時，通常是前驅動的兩驅模式；要裁實現四驅，需要在後橋加上一個完全由電池驅動的後驅動電機，也就是目前常用的三電機四驅混動結構。
（混動系統發動機、電機可選擇布局的位置）
以比亞迪 DM-p 爲例，就是搭載了 P0 BSG 電機、P3 前橋電機和 P4 後橋電機三個電機。
這樣雖然兼顧了動力性和燃油經濟性，但是三電機結構本身的成本，以及在高速巡航模式下才開啓的兩驅模式，在一定程度上決定了 DM-p 産品的成本價格和使用價格。事實上也如此，同款車型 DM-p 相比 DM-i 價格高出了 5 萬左右。
全新 Hi4 爲了通過雙電機實現四驅，省掉了 P0 BSG 電機，在發動機輸出端設計了兩擋變速箱。這樣發動機處在高轉速區間時，借助兩擋變速箱，可以傳輸到前軸一個相對低的轉速；而後驅動電機依然采用純電驅動，後驅動模塊總成電機功率達 150kW，電機效率高達 96.5%。
這種前後軸雙電機串并聯電四驅全新構型，用雙電機取代了三電機結構，機械結構的複雜性和成本降低，也讓系統擁有趨于完美的 50:50 軸荷分配，整車性能上限更高。
混動 平權第二步：兩擋 DHT，低速也能直驅
學過初中物理的我們知道，能量傳遞路徑越短，在路徑中損耗的能量就越少：比如發動機從輸出端直接驅動，相比之下就比經過變速器、離合器等一系類機械結構後驅動效率更高。但就像前邊提到的，發動機高效區窄的限制，導緻單擋直驅模式下，車速達到 60～120km/h 時發動機才處于高效區工作，在城市路況大部分的低速情況下，發動機效率大幅度降低；而低速下啓動增程模式，發動機——發電機——電池——驅動電機如此漫長的能量傳輸路徑下， 效率也會打折扣。
爲了充分利用發動機這個并不寬的高效區，全新 Hi4 技術采用了 2 擋 DHT 變速箱，直接與發動機輸出端鏈接。這樣原本的高效區借助兩個擋位變速，範圍擴大。實際的效果是，2 擋 DHT 變速箱的使用下，40km/h 以上時發動機直驅都是在高效區工作，燃油經濟性自然提高。
（長城汽車全新 Hi4 混動專用發動機 + 變速器）
相應地，全新 Hi4 包含了兩套動力總成，采用 1.5L/1.5T 兩款混動專用發動機，工程熱效率達到 41.5%，油耗能夠降低 6%～7%；全新 Hi4 前驅動模塊總成，傳動效率可高達 98%，換擋時沒有頓挫感。動力性和舒适性都能得到提升。
混動平權第三步：全工況最優解
純電模式，日常市區行駛省電，在高速行駛時嘩嘩掉電；
增程模式，在高速巡航時效率高，在低速開啓效率低；
兩驅模式，日常夠用，但是在爬坡、超車、越野時又差點意思……
這是很多人在日常開車時的真實感受。怎麽讓一套系統聽話、懂事，能實時滿足不同形式狀态下的需求，不僅需要機械結構和硬件，也需要智能控制系統。
長城汽車給全新 Hi4 配備了 iTVC 智能扭矩分配系統，就是實時精準的識别路況，來調節前後軸雙電機和混動專用發動機的狀态，讓它們在保證動力需求的情況下，以最經濟的模式工作。
根據路況和動力需求不同，被劃分爲 9 種模式。
比如，在市區行駛時，開啓純電模式；在市區加速、爬坡，或者虧電時，1 擋直驅，前驅，能夠滿足經濟型；在高速巡航這種純電模式的薄弱環節，自動切換到 2 擋直驅，效率更高、動力性強；有四驅需求時，開啓純電 / 并聯四驅模式，動力性強。
最後
去年底，長城汽車進行了架構重組，在品牌和銷售體系上「做減法」，在技術研發和生态鏈的投入上做加法。在這次的「幹貨大會」上，加減法效果初現。
這次發布的全新智能四驅電混技術 Hi4，就是長城汽車森林生态共同合作的成果。在下個月，首款搭載全新 Hi4 的哈弗混動車型即将亮相，今年全新 DHT 技術也會在魏牌和哈弗全面使用，覆蓋各個價格區間。全新 Hi4 不隻是長城汽車與自主品牌混動技術競争的武器，也是自家産品全面電動化轉型的利器。
畢竟智能電動車的下半場，是技術至上的比拼。
