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近期，兩位傳統大廠掌舵人的發聲，不禁讓人對合資車的未來再度捏一把汗。
一是豐田汽車創辦人豐田喜一郎之孫、前豐田汽車社長兼 CEO、現任豐田汽車會長的豐田章男近期再度炮轟電動車，其表示，電動汽車是低級産品，不算新能源，要抵制到底。
事實上，這不是豐田章男第一次和電動車公開 " 唱反調 "。他于 2020 年就公開抨擊電動汽車被過度炒作，并在此後多次表達對全球各大企業将未來押注在純電動車這一單一路徑的不理解。豐田章男也因此被稱作車圈頭号 " 電動黑 "。
在豐田章男看來，電動汽車不算是新能源，因爲不少國家的電能都來自煤炭和天然氣等化石能源，如果将全球所有汽車都換成電動汽車，那麽所需的電能是目前的兩倍，給電網帶來巨大壓力的同時也會造成更多的碳排放。
二是奧迪集團 CEO 格諾特 · 多爾納 ( Gernot D ö llner ) 近期公開表示，由于電動汽車銷量增長放緩，爲了避免給工廠和經銷商帶來壓力，奧迪決定将采用漸進式的發布策略，将新車發布的時間間隔拉開。多爾納認爲，奧迪在短期内推廣燃油車和插混車型是更佳選擇。
押注電動汽車，已經成爲全球幾乎所有車企的共識。在這樣的背景下，上述兩位跨國車企掌舵者發出的不合時宜的言論，在外界看來更多是爲自身在電動車發展上的落後找借口。在電動化轉型方面，豐田被其全球最大的競争對手——大衆汽車集團，遠遠甩在身後；奧迪則被奔馳和寶馬這兩位德國對手壓着打。
但不論是豐田還是大衆，亦或是奧迪和奔馳、寶馬，它們目前在中國這個全球最大的汽車市場上都有一個共同課題是，如何追趕中國同行，将它們的電動汽車賣給更多的中國消費者。因爲電動汽車在中國市場越來越受歡迎，而它們的産品正在被越來越多的中國消費者 " 抛棄 "。
如果說電動汽車取代燃油車的說法在其他國家還存疑，那麽在中國市場幾乎是闆上釘釘的大概率事件。
電動車崛起：自主品牌領先、合資車追趕
當下的中國市場，燃油汽車正在以肉眼可見的速度下滑，而新能源車則正在以強勁速度緩緩上升。
今年 1-11 月，國内乘用車市場累計銷量達 1934.5 萬輛，同比增長 5.3%。雖然整體市場仍處在上升勢頭，但對于身處其中的燃油車和新能源車，所感受到的滋味并不相同。
今年 1-11 月，燃油車有 8 個月錄得同比下降的成績，其中下滑最大的月份達到了負 44.5%，接近腰斬。唯一上漲的 3 個月都與降價促銷有關。今年 4、5 月是車圈價格戰最激烈的時段，這兩個月燃油車銷量分别同比上漲 43.8% 和 16.9%。年底擴大降價也讓燃油車實現罕見上漲，11 月同比上漲了 18%。
制表：钛媒體 App，數據來源：乘聯會
但一時的挽救手段并不能左右燃油車逐漸式微的趨勢。1-11 月，燃油車的市場份額從 74.3% 下降到了 59.6%，短短 11 個月失去了接近 15 個百分點的市占率。從 3 年前的幾乎 100% 市占率，到 2 年前跌破 90% 市占率，到一年前跌到 70% 出頭，再到如今的不足 60% 市占率，燃油車的主場正在被慢慢蠶食殆盡。今年 1-10 月，燃油車銷量同比減少 19.9%，減少至 1129.7 萬輛。而在 4 年前的 2019 年，燃油車的年銷量還高達 1968 萬輛。
但市場的另一邊，新能源車正在以超出預期的速度大步向前。就連隻做純電動汽車的蔚來汽車創始人 CEO 李斌也曾感歎，新能源汽車在 2022 年的增長速度讓他始料未及。
2022 年，新能源車同比大漲 90.1%，增長至 567.8 萬輛，較上一年幾乎同比翻番。這一增長速度讓全行業都始料未及，因爲在上一年的 2021 年，新能源車已同比大增 169.2%，增長至 298.7 萬輛。連續兩年實現同比大增，終讓此前對新能源車抱有遲疑态度的車企，開始對電動化轉型孤注一擲。
今年 1-11 月，新能源車的月銷量已從年初的 30 萬輛規模連續爬升至年底的超 80 萬輛，滲透率也從年初的不足 30% 逐月上漲到年底的邁過 40% 大關。前 11 月，新能源車累計銷量已達 680.8 萬輛，同比增長 35.2%。
今年已走完的 11 個月中，新能源車在其中的 10 個月實現了同比增長，僅在 1 月份由于春節假期因素和去年底沖量等因素，意外錄得了同比下降的成績。
新能源車市場持續增長的勢頭，讓此前提前布局該市場的車企成爲最大赢家，比如比亞迪和特斯拉。但還有一些車企，由于陷入慣性思維和轉型決心不足等複雜因素，遺憾錯過了新能源車爆發式增長的紅利。這些車企尤以合資品牌爲主。
過去的 11 個月裏，主流合資品牌的新能源車滲透率始終保持低位，最高的月份是剛剛過去的 11 月的 6.6%，最低的 1 月隻有 2.7%。反觀自主品牌，全年新能源滲透率始終保持高位且穩步上升——從 1 月的 43.8% 上升至 11 月的 62.1%。
合資品牌正在失去市場定價權
由于在新能源車市場始終無法重拾昔日的領先光環，合資品牌賴以生存的市場定價權正在被自主品牌搶占。
傳統燃油車所擁有的 3 萬多個零部件被智能電動車縮減到了 1 萬多個，而且核心部件從發動機、變速箱、底盤等傳統三大件變成了電池、電機和電控組成的新三大件。這意味着傳統車企耗費數十年甚至上百年建立起來的技術護城河，不再像從前那樣牢靠。而技術壁壘一旦松動，也就意味着依靠技術領先建立起來的品牌溢價和市場定價權，将面臨土崩瓦解的危機。
事實上，在如今智能電動車向上、傳統燃油車式微的時代，合資車企在技術領先和品牌高高在上的雙光環同時被弱化的背景下，爲了賣車，也不得不走上他們從前所嗤之以鼻的生存道路——加入慘烈的價格戰隊伍，依靠低價策略獲勝。
因此，今年的價格戰較從前最大的不同是，參戰焦點開始更多聚焦在合資品牌上。
雖然特斯拉在 1 月初打響了持續至今的價格戰，但要論誰讓價格戰成爲市場上的焦點，那還要屬東風汽車旗下的合資車企——神龍汽車。
神龍汽車旗下的東風雪鐵龍在 3 月推出的史上最大優惠季活動中，将一輛 21 萬出頭的 B 級轎車雪鐵龍 C6 直降 9 萬，降至 12 萬出頭，相當于讓消費者用緊湊級轎車的價格買到一輛名副其實的中高級轎車，降價幅度之大，讓全行業咋舌。
此舉直接引發了蔓延至全行業的價格戰。尤其是傳統合資車企，紛紛借助價格戰的熱度，打出了限時巨額補貼的營銷熱詞，試圖吸引消費者進店買車。比如上汽大衆就在此期間打出了 " 全車系限時現金優惠活動，優惠總額達 37 億元 " 的營銷活動。
雖然此輪的價格戰被衆多行業機構定義爲 " 無序價格戰 "，一名自主車企的相關人員也向钛媒體 App 表示，這是典型的 " 傷敵八百、自損一千 " 行爲。但這輪成爲人們茶餘飯後談資的價格戰，也道出了一個事實，合資車企正在面臨前所未有的市場壓力，爲了賣車，他們無所不用其極。
盡管行業機構于 7 月初将 16 家主流車企聚集在一起，聯合簽署了不打價格戰的承諾書，但依舊無法阻擋來勢兇猛的價格戰。
上汽大衆率先拉開了下半年的價格戰序幕，其于 7 月初對旗下 ID. 系列電動車祭出了 " 價格屠刀 "，其中最引人矚目的是 ID.3 的價格從此前的 16 萬直降 4 萬到 12 萬以下，對标對象直接從 15 萬級的車型變成了比亞迪海豚等低一個等級的 10 萬級電動車。對行業造成的震撼程度絲毫不亞于雪鐵龍 C6 的 " 骨折式降價 " 所掀起的輿論風暴。
據钛媒體 App 了解，自 2022 年以來，已有衆多合資車企主動調低在售車型售價，多數集中在電動車上。這其中不乏有奔馳、寶馬、奧迪等主流豪華品牌，也有大衆、通用、豐田、日産等主流合資品牌。此前，合資車企想要降價，一般是通過經銷商促銷這道中間環節的 " 暗箱操作 "，一方面保住了其作爲豪華品牌或者合資品牌的 " 臉面 "，另一方面也能順利完成提升銷量的目标。
但是現在，在面對如何賣出電動車這件難纏的事情上，合資車企不得不放低姿态，通過官降的形式主動調低車型售價。在燃油車時代，除非遇到關稅調整等客觀因素，否則合資車企不會進行官方形式的降價。但在其電動車式微的背景下，他們不得不打破堅持了數十年的慣例。
一位資深汽車行業從業者告訴钛媒體 App，合資車企之所以一反常态進行官方降價，一方面是想通過這種方式表明其要賣好電動車的決心，另一方面也是想通過不同尋常的方式博得外界關注，以此向消費者傳達這樣一個心酸的事實：我們（合資車企）也有電動車。
乘聯會數據顯示，今年 1-11 月，主流合資品牌錄得銷量 667.4 萬輛，同比下降 8.2%，市場份額下降至 31.9%，較 3 年前 2020 年的 51.1% 減少了近 20 個百分點。市場份額流失速度之快，讓合資品牌陣營彌漫着濃烈的焦慮情緒。旗下擁有上汽大衆和上汽通用兩大合資品牌的上汽集團相關人士曾向钛媒體 App 袒露心聲：" 我們現在非常焦慮，我們将比亞迪和廣汽集團旗下的埃安品牌視爲學習對象，也多次拜訪過他們，以尋求如何運作一家電動化品牌。"
合資品牌重新思考中國市場
奧緯咨詢董事合夥人張君毅也向钛媒體 App 表示，這兩年合資品牌的确在新能源轉型方面承壓，這讓它們不得不重新考慮在中國市場的定位，以及重新思考和中國夥伴的合資模式，以追趕落後步伐。
近期，日産（中國）投資有限公司總經理松山昌史表示，日産計劃将在中國生産和開發的内燃機汽車和即将推出的純電動與混動汽車出口至海外市場。
這表明，一方面，日産想借助其在中國市場建立起的完善産業鏈，将在中國市場生産的燃油車出口至海外；另一方面，日産還通過由中國團隊擔任下一代電動車研發設計主力的舉動，借助中國在新能源車市場的領先優勢，幫助日産加速電動化轉型。
事實上，不止是日産，還有衆多合資品牌和外資品牌正在掀起一股反向出口浪潮。
目前，除特斯拉外，上汽通用、華晨寶馬、江鈴福特、神龍汽車、廣汽本田等衆多外資 / 合資品牌，正在将其在中國生産的汽車出口至全球。數據顯示，今年 1-5 月出口的汽車系别構成中，自主品牌占到 8 成，外資 / 合資品牌占到 2 成，其中特斯拉占據其中的近 5 成。而在 1-5 月外資 / 合資品牌出口的所有乘用車中，新能源汽車占到了其中的 6 成。
在面對燃油車需求下滑和電動化轉型不利的雙重壓力下，合資品牌還通過其他方式重振其中國業務，比如開啓新的合資模式。這一方面，率先作出表率的是大衆汽車。
今年 7 月 26 日，大衆汽車宣布用 7 億美元的資金換取小鵬汽車的 4.99% 股權。但這筆合作的重點不是大衆向小鵬增資，而是前者想借助後者在智能電動化領域的技術優勢，幫助大衆汽車在國内新能源汽車市場重拾信心。簡言之，大衆汽車認爲他們的技術不足以滿足國内消費者，需要借助小鵬的技術彌補缺失的競争力。
一位行業人士則向钛媒體 App 分析，像大衆汽車這樣的全球巨頭花錢買中國企業技術的案例，不會是個例，以後會成爲趨勢。果不其然，另一例類似案例在 3 個月後就如期上演。
10 月 26 日，繼大衆集團與小鵬汽車後，全球第四大汽車巨頭——Stellantis 集團，宣布與另一家中國造車新勢力——零跑汽車，走到了一起。這一次，Stellantis 集團向零跑汽車投資約 15 億歐元，以獲取後者約 20% 的股權。
相同的地方都在于同爲用投資換技術，不同在于相比大衆集團想借助小鵬的技術提升在國内市場的競争力，Stellantis 集團則是想借助零跑汽車之力，開展全球業務。對此，Stellantis 和零跑汽車将以 51%：49% 的比例，成立一家名爲 " 零跑國際 " 的合資公司，合資公司 CEO 将由Stellantis 集團委派。除大中華地區以外，該合資公司将獨家擁有向全球其他市場開展出口和銷售的業務，并且擁有獨家在當地制造零跑汽車産品的權利。
資深汽車行業觀察家、《一苒一刻》視頻欄目主理人一苒告訴钛媒體 App，随着更多外資公司尋求新的中國夥伴，合資模式将進入 2.0 時代。合資 1.0 時代，外資公司提供技術和品牌，中國公司則提供市場和低成本的制造土壤；進入到合資 2.0 時代後，中國公司将變成提供技術的一方，外資公司則成爲向中國公司 " 取經 " 的一方。
中國市場仍需合資車企
那麽這是否意味着，自主品牌就此超越了合資品牌，從此就不再需要合資品牌了？答案顯然是否定的。中國汽車與合資品牌的關系，可以稱得上是一榮共榮、一損俱損的相互依賴的關系。
一方面，雖然中國車企正在新能源汽車市場形成規模和技術優勢，在國際市場也越來越受歡迎，有可能在未來幾年出現一個具有競争力的全球品牌。但這些畢竟還隻是停留在趨勢階段，距離成爲現實恐怕還遙遙無期。
強如已經成爲現象級存在的比亞迪，今年上半年才首次進入全球銷量最高的十大品牌之列。今年上半年，比亞迪賣出了 125 萬輛新車，全球銷量第一的豐田則賣出了 541 萬輛新車。比亞迪的銷量目前還隻是豐田汽車的四分之一不到，盈利能力的差距更大。作爲現階段最能賺錢的中國車企，比亞迪今年第三季度實現淨利潤 104.13 億元，同比增長 82.16%。而在同期内，豐田的淨利潤是 1.28 萬億日元（約合人民币 622 億元），是比亞迪的近 6 倍。
因此，不論是銷量還是品牌運營能力，中國汽車距離誕生一個世界級品牌隻能說還停留在概念階段。合資品牌背後的經營理念、質量管理體系、供應鏈管理能力，以及最重要的本土人才培養體系，仍是中國汽車學習的典範。這也難怪奇瑞汽車董事長尹同躍至今仍在強調他曾經提出的觀點：" 奇瑞還要像大衆、豐田這樣的全球企業，學習 100 年。"
另一方面，合資品牌的産品至今仍是很多中國消費者的首選。前不久比亞迪旗下越野品牌方程豹推出了其首款産品豹 5，筆者的一位朋友賣掉了開了多年的合資 SUV 本田 CRV，毫不猶豫地訂了一台豹 5。談及原因，他表示，國産品牌這幾年的進步有目共睹，他想用實際行動支持。
但另一位朋友對賣掉 CRV 轉而入手豹 5 表示不理解。他态度堅決地表示，現階段仍然不會考慮國産車，仍會首選合資車。" 我還是對國産車不放心，合資車開着省心。" 他如此表示。
可以看到，現在消費者對于選國産車還是合資車這件事，還是蘿蔔青菜各有所愛。這也解釋了爲何在國産電動車如此強勢的大背景下，合資車仍牢牢占據着各自細分市場的前三。就比如，在多數家庭都會選擇的緊湊級家用轎車市場上，目前的銷量前三仍是大衆朗逸、日産軒逸和大衆速騰等合資轎車；在更高一級的中級轎車市場上，豐田凱美瑞、大衆邁騰和本田雅閣等家喻戶曉的合資家用轎車，至今仍是細分市場前三。
豐田中國執行副總經理董長征在 11 月初舉辦的進博會的汽車論壇上表示，現在期待合資公司失敗絕不是一個明智之舉。" 合資公司是中方與外方各占 50% 股份的「婚姻式」企業。我們應該助力合資公司的生存與發展，因爲在合資公司中還有 50% 的中方股份，而且這些主流車企生産的産品，依然深受廣大消費者的歡迎。"
董長征也坦言，" 不得不承認，近幾年中國電動汽車發展得如此之好，是我們這些主流車企的貢獻。我們在交稅，我們在培養人才，如果大家忽略了這個事實，就很難判斷未來汽車工業的走向是什麽。"
豐田中國内部人士曾向钛媒體 App 透露，豐田汽車是北京朝陽區的第一納稅大戶。
（本文首發钛媒體 App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
