大衆給小鵬投了 7 億美元，Stellantis 給零跑投了 15 億歐元，爲什麽海外車企要投資這些還在長期虧損的中國新勢力？他們買到的究竟是什麽？中國車企在這一輪 " 反向合資 " 中，又能得到什麽？今天我們就來聊聊，這個最近的熱門話題。
四十年前，中國發展合資汽車的初衷有兩個：引進國外先進技術發展本土汽車産業、以中國制造實現全球輻射與外彙回流。
但是在過去幾十年的合資時代裏，由于中國汽車産業與發達國家水平差距太大，加上增量市場的錢太好賺了，這兩個初衷反而被忽視了。大多數時候，合資車企所扮演的角色，是跨國車企在中國賣車的代理人。
想要解決這個問題，就必須要将 " 舊 " 合資轉變爲 " 新 " 合資：
技術不再是從外方向中方的單方面輸出，而是雙方各取技術優勢的合作
合資的視角不止放在中國市場，而是以全球化爲目标
智能新能源汽車的技術革命和中國市場進入存量時代，給了中國車企以新的機會。大衆和小鵬、Stellantis 和零跑，就是這種新思路下的典型案例。
大衆的業務高度依賴中國市場，但目前純電動汽車産品線在中國市場并不具備曾經燃油車時代的強競争力。而小鵬在與大衆的合作中，扮演的角色類似提供智能平台和軟件的技術平台公司。小鵬朝大衆收取的，是與車型銷量直接相關的技術技術服務費，屬于高毛利的商業模式。
而零跑與 Stellantis 的合作，則是以合資成立海外銷售公司的模式，借助 Stellantis 的資金與資源，以及在合規方面的動作，推動零跑在海外銷售與制造的全球化進程。
這些都是新合資時代共享共赢的表現。
可反過來看，爲什麽海外車企會在這個時候，收購還在長期虧損的中國新勢力股權呢？隻是因爲看中了中國新勢力在智能新能源領域的核心技術嗎？
事情并沒有那麽簡單。因爲從單點技術來看，無論是電機、電池、功率元器件、芯片、電控，這些核心技術大多數都還掌握在海外企業的手中。比如中國新勢力，可能都還要向高通、英偉達買芯片，向英飛淩買 SiC 等等。但是，放眼全球，能把這些單點技術整合成産業鏈，形成大規模、高增速市場，最終構建産業 - 市場 - 生态閉環的，隻有中國。
而一張進入規模化成熟産業鏈的門票，就是海外車企收購中國新勢力股權中希望獲得的。
這張門票，越早買，花費的代價越小。等到中國汽車産業再崛起一些，跨國車企想要進入，會比現在難得多。相反，我們對于基礎核心技術的攻關，也因此變得更加緊迫，底層的東西如果始終掌握在外國企業的手中，那些手握核心技術标準的 " 組委會 "，總有一天一定會親自下場參賽。而中國在整合産業鏈上的優勢，也始終會被一點一點消耗。
所以，中國車企 " 反向合資 " 到來，是中國汽車自強之路上的裏程碑，但毫無疑問也将是更大挑戰的開始。
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