從 2020 年至今，合資品牌份額向下、自主品牌份額向上，是中國車市的大趨勢。但如果我們以品牌檔次爲參考，看主流市場和高端市場各自的份額變化，情況又會有所區别。
在主流市場，合資品牌的份額從 2020 年超過 50%，一路下滑至 2023 年的 33% 左右，相反自主品牌則是從不足 30% 增長至目前的 43% 左右。但是，進入 2023 年後，兩者的份額已經趨于相對穩定，自主品牌在主流市場的新能源攻勢進入到瓶頸期，而合資品牌也剩下了最難攻堅的燃油車份額。
刨除一線城市和五線城市，在中間的新一線至四線城市，銷量前十的車型中僅剩的燃油車全部是軒逸、朗逸、速騰，也就是産品力最爲均衡、消費認知慣性最強的熱門合資家轎。而主流合資品牌也在想盡辦法保住自家熱銷車型的規模，一方面爲自己的新能源轉型赢得糧草，另一方面也在延長新能源車與燃油車拉鋸戰的進程。
自主品牌如果想要打破份額上升的瓶頸，勢必要用更加實惠、産品力更加颠覆的插電混動持續影響保守消費者的心智。既要有像五菱星光這樣的越級插混車，也要有問界 M7 這樣吸引合資中高端市場消費者的現象級産品。但整體來看，自主品牌在主流市場，已經進入了要啃最硬骨頭的階段。
而在高端市場，自主品牌還在扮演增量的角色。
盡管從 2020 年到 2023 年，高端自主品牌在市場整體中的份額從基本爲零增長到了超過 7%，但是高端合資品牌的份額卻一直保持在 12% 附近，幾乎沒有發生什麽變動。換句話說，以 BBA 爲代表的高端合資品牌，銷量的基盤還沒有從根本上被動搖，高端自主品牌大多數還是被嘗鮮者所購買。
但至少，高端自主品牌已經完成了第一步——把高端合資品牌的 " 溢價 " 打了下來。現在無論是 BBA 還是二線的其它高端品牌，主銷車型都已經有了可觀的終端優惠，各家品牌也都開啓了對經銷商的補貼以保證經銷商的盈利。這意味着高端合資品牌們的 " 護甲 " 已經松動，但是真正想要把 " 血量 " 打掉，自主品牌所要克服的市場慣性，遠比在主流市場更大。
無論是主流合資品牌還是高端合資品牌，在消費端面臨最大的問題，是新一代消費看不到或者看不上他們的創新。同時，合資品牌厚重的燃油車包袱和全球化的部署，也讓他們在考慮新能源汽車或者中國市場時，必須要 " 顧全大局 "。
所以，現階段合資品牌在國内，也許可以通過終端優惠、依靠市場慣性保持一定的體量，并且盡可能延長燃油車的生命周期，但從長遠來看，合資品牌在消費者心目中的形象與認知，正在這一輪汽車變革中逐漸變爲 " 落後者 "、" 保守者 "，這種觀念如果合資品牌不及時通過新一代産品破除，如今的市場慣性隻會是衰落之前最後一塊遮羞布。
相反，對于上攻的自主品牌而言，任何抱有僥幸心理、輕敵的速勝論都是危險的。哪怕是今天在新能源市場如日中天的比亞迪，當來到 20 萬元以上的主流中高級市場時，面對合資品牌最硬的鋼闆時，阻力依然巨大。
如果按照持久戰的三個階段來看，中國車市目前已經來到了第二階段，也就是合資品牌戰略保守、自主品牌準備反攻的時期，是雙方相持拉鋸的階段。這個階段，将是最困難的時期，但一定是格局轉變的樞紐。
