氫能源确實是好技術，但成本高、落地難的先天不足，意味着現階段其很難做出好的汽車産品。
六年進博會，煥然新氣象。11 月 5 日，已然第六屆的中國國際進口博覽會，在上海正式舉行。
連續六年舉行的進博會，就如同一個開放的窗口，既讓世界看到中國，也讓中國看到世界。作爲進博會 7 個獨立展區之一的汽車展區，同樣如此。
毫無疑問，新能源汽車的潮流大勢已經勢不可擋，中國汽車市場也俨然成爲全球數一數二的新能源汽車彙集地。
當智能化、電動化等概念愈加深入人心，當混動、純電、增程車型層出不窮，一個全新的汽車時代，即将到來。而進博會的助推，将會爲這一新時代的到來，提供充足動力。
盡管本次進博會并非嚴格意義上的車展，卻總能看到不少車展的影子。奔馳大房車、" 兇猛 " 福特、被拆解的特斯拉、Q 萌 XEV…… 就車型産品而言，進博會上可真的是五花八門、多姿多彩。
然而進博會現場除了常規的燃油車型、混動車型、電車之外，值得關注的一點還有，豐田和現代兩家國際大車企，依舊在不遺餘力地安利自家的氫能源技術，以及氫能汽車。
環保低碳，人人有責。大家其實都知道氫能汽車更環保、更符合未來，但在實際生活中，氫能汽車的使用成本和便捷性都受到了極大限制，以至于到現在，氫能汽車的普及程度僅局限在某些特定區域。
相對于其它新能源汽車，氫能汽車屬實有些 " 冷門 "，甚至令人看不到什麽廣闊的商業化前景。但既然如此，爲什麽豐田和現代，依舊要堅持推動氫能汽車發展呢？
01 頭鐵，還得是豐田、現代
所謂氫能汽車，可以簡單地分爲兩種，氫内燃機汽車（HICEV）和氫燃料汽車（FCEV）。其中，氫内燃機汽車是以特定内燃機，通過燃燒氫氣産生動力，以實現汽車驅動。而氫燃料電池汽車，則是通過氫燃料電池，反應産生電力之後，再以電力推動汽車驅動。
據了解，目前已經實現商業化的豐田 Mirai、現代 NEXO、本田 Clarity 等車型，均爲氫燃料汽車。就此，也不難認定，乘用車 " 氫能化 "，走氫燃料電池的路子，更容易走，也更具備參考價值。
從始至終，現代汽車和豐田汽車都是氫能源的忠實擁趸，尤其是在本次進博會上，雙方更是将自家的氫能技術、相關車型，全都擺放在了顯眼位置。
現代汽車展台上，全球銷量最高的氫燃料電池車 NEXO、N 品牌首款 Rolling Lab 氫混合動力車型 N Vision 74 概念車、氫燃料電池卡車盛圖，以及氫燃料電池中巴北極星等，都做出了亮相。
然而不容忽略的還有，現代汽車的 HTWO 品牌，才是其氫能戰略的核心。
2020 年，現代汽車正式發布其氫燃料電池系統專屬品牌—— HTWO。在 HTWO 品牌的推動下，現代汽車進一步将氫燃料電池技術，從汽車領域，拓展到船舶、軌道車輛、發電設施及 AAM 等多個應用領域。
與現代汽車相對應的，本次進博會的豐田展台上，同樣 " 含氫量 " 十足。
豐田第二代 mirai，東京車展剛剛發布的皇冠 Sedan、氫内燃機車型卡羅拉 Cross、氫氣瓶集成儲存模塊、150kw 燃料電池系統 …… 不僅僅是汽車，多款産品、技術，涵蓋整個氫能的制造、運輸、儲存、使用等場景。
豐田的氫能技術究竟發展到什麽地步？
毫不誇張地說，隻要提起氫燃料電池汽車，幾乎所有的人都會說到日本，同時提起豐田的 Mirai。盡管其全球最暢銷氫能汽車的名頭，已經被現代 NEXO 所取代，但氫能技術的專利、技術儲備等，豐田都牢牢抓在了自己手中。
頭鐵也好，點錯科技樹也罷，現代和豐田能夠将氫燃料電池車商業化，并取得一定銷量，這本身就是一件很酷的事情。
當然，汽車市場多變，理想與現實之間存在着許多偏差。至少目前爲止，與純電汽車相比，氫能汽車依舊不能滿足大部分消費者的需求，而這同時也就意味着，氫能汽車在其技術未實現突破進展之前，必定會束之高閣。
更何況，氫能不僅僅是一項技術、一個産品，更是一項能源産業龐大的系統工程，所以其産業化的路徑，就會特别漫長。而在氫能發展前進的過程中，少不了資源、時間、金錢的投入，但這些東西，确實如今時代最寶貴的事物。
02 明确氫能方向——商用車
氫能産業化充滿希望，但也仍然布滿荊棘和挑戰；這一點在複雜多變的汽車行業，更是如此。隻不過有一點值得注意，商用車及特種車輛的氫能産業化，遠比乘用車硬着頭皮去推氫能源化，要容易得多。
其實，從本次進博會現代和豐田汽車的表現來看，這對 " 卧龍鳳雛 "，也正在将氫能戰略重心轉移到商用車上。至于爲什麽要将商用車作爲氫能的明确發展方向，原因有三：
其一，商用車市場相對規模較小，多用于固定路線，加氫站等基礎設施的壓力不會太大。以至于推動氫能商用車，可以快速形成一定規模，進而獲取更多的實用經驗。
其二，商用車整車成本較高，相對于較高的氫能技術成本而言，有一定的 " 包容心 "。即使氫燃料電池和儲氫罐的成本不低，也會被大成本 " 稀釋 " 掉，再分攤到整個用車周期之中。
其三，推動商用車氫能化，更容易推進節能減碳。氫能商用車具備零碳、長續航、大載重、效率高、性價比高、耐低溫等多種優勢，解決重卡等車型能耗高、排碳多的問題。
鑒于氫能制取成本高、加氫站覆蓋率低、消費者市場接受水平不足等客觀事實，氫能目前确實更适合商用車的使用場景。
而在這一點上，國内也已經達成了共識。根據相關數據顯示，到 2022 年年底，中國累計銷售燃料電池汽車 13947 輛，其中乘用車不到 500 輛，其餘主要是公交車和載貨汽車。
實施上，中國燃料電池汽車更多的是地方政府推動、燃料電池企業主導。雖然近幾年來長安深藍、海馬汽車等也都有所發力，卻也隻是占到中國氫能源版圖中的一小部分。
據悉，在上海、江蘇、佛山、北京、河北等地方政府的主導下，中國形成了長三角、珠三角和京津冀等燃料電池産業集群，在東方電氣、濰柴動力等大企業的主導下，也構建了四川、山東等氫能産業集群。
" 當前，氫能正處于戰略扶持期，政府出台了一系列政策，支持氫能産業鏈穩妥有序發展。氫能汽車絕對是一片藍海，盡管截止今日，其成本依舊降不下來。"
進博會期間，與一位從業人士聊到目前國内氫能源發展現狀，得到了上述這樣的回答。
而在個人看來，與純電、混動等新能源汽車相比，推動氫能發展，并不僅僅是爲了節能減碳，更是爲了給予未來更多的可能性。
" 十四五 " 規劃中，氫能被列爲前瞻謀劃的六大未來産業之一，要求在氫能制儲運加、氫燃料電池、用氫等環節全面發力，未來将向工業領域、交通領域、儲能領域等拓展延伸。
《氫能産業發展中長期規劃（2021-2035 年）》中也明确提出：到 2025 年，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，可再生能源制氫量達到 10-20 萬噸 / 年，實現二氧化碳減排 100-200 萬噸 / 年。
顯而易見，2023 年的氫能汽車，即使沒有足夠的技術支撐起商業化進程，但已經有了充足的政策 " 靠山 " 做保障。所以，氫能汽車會在中國市場得到長足發展嗎？時間終會說明一切。
