導語
活下去比靈魂重要。
在 " 華爲車 BU 拆分,長安汽車入股 " 的傳聞出現不到一周,靴子便落地了。
11 月 26 日,華爲技術有限公司(以下簡稱 " 華爲 ")與重慶長安汽車股份有限公司(以下簡稱 " 長安汽車 ") 分别發布公告,拟成立新的合資公司。
公告稱,華爲拟設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生産、銷售和服務的新公司,業務範圍包括智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲與智能車燈等,長安汽車已于 11 月 25 日和華爲簽署了《投資合作備忘錄》,計劃入股這家新公司。
業務範圍内的部件和解決方案原則上都由新公司面向整車客戶提供。華爲原則上不從事與新公司業務範圍相競争的業務。
本次交易長安汽車及其關聯方拟出資獲取目标公司股權,比例不超過 40%,具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。
這意味着華爲車 BU 迎來了獨立,對于華爲、長安汽車和其他與華爲合作造車的汽車制造商來說,都是一種多赢。
尴尬的車 BU
華爲車 BU 在華爲内部的角色,一直有一種尴尬。
在手機業務受到美國制裁影響後,華爲需要找到新的出口來彌補手機業務下滑造成的影響。而作爲未來最有前途的智能終端,進入汽車行業也是必然之舉。
在智能座艙、智能駕駛等核心領域,華爲都有布局。雖然華爲一直強調不會親自下場造車,還是讓很多車企心存戒心,不然上汽集團董事長陳虹不會喊出那句 " 與華爲合作會失去靈魂 "。
這讓華爲很無奈,餘承東曾在公開場合表示," 新勢力爲了市值,爲了自己有控制力,不太可能在智能化上選擇華爲;國際巨頭,因爲華爲被制裁,不會選我們;傳統車企害怕失去靈魂,也不會選我們 "。
一邊是在汽車行業内尴尬的處境,另一邊,則是财務上的壓力。
雖然去年捧紅了一個問界汽車,拯救了賽力斯,但是一個事實就是,華爲車 BU 業務在華爲内部是唯一的虧損大戶。
餘承東自己給出的數據是," 華爲車 BU 業務 1 年需要花掉十幾億美元,直接投入 7000 人,間接投入超過 1 萬人,其中 70%研發人員都在研發智能輔助駕駛上。"
這也是爲什麽過去一年,屢次傳出過華爲車 BU 業務被打包出售的傳聞。不過随着今年 9 月問界新 M7 的一炮而紅,車 BU 的業務迎來了轉機。
打造 " 火車頭 "
問界新 M7 的火爆,雖然沒能讓華爲車 BU 業務繼續留在華爲内部,但是卻爲它此次單飛增加了不少身價(估值)。
按照華爲與長安汽車達成的備忘錄,華爲将汽車業務最核心的智能座艙和智能駕駛等全部注入了新公司,今後車的業務華爲不會再自己做,重點繼續放在通信、芯片等高精尖業務上。
新公司中,目前長安系最多持股 40%,接下來還會繼續引入新股東,包括賽力斯、江淮、奇瑞、北汽這些已經與華爲車 BU 有合作的車企都有機會成爲新股東。
實際上在 11 月 26 日晚間,賽力斯已經緊急發布聲明,确認了已收到關于共同投資目标公司,共同參與打造電動化、智能化開放平台的邀請,并積極論證參與投資與合作的相關事宜。
通過引入更多股東入夥的方式,華爲自身在新公司中的地位會進一步弱化,讓有意與華爲合作又怕失去靈魂的車企,可以放下戒心。
餘承東在評價新公司時也提到," 我們一直認爲,中國需要打造一個由汽車産業共同參與的電動化智能化開放平台,一個有‘火車頭’的開放平台。
我們與長安深化合作,同時還會與更多戰略夥伴車企一起攜手合作,不斷探索開放共赢的新模式,共同抓住汽車行業電動化智能化轉型的機遇,實現我國汽車産業崛起的夢想。"
至于車企之間是否會排斥," 師父領進門,修行在個人 ",都是用的華爲這套智能汽車的技術和供應鏈,車能不能賣得好,就看各家自己的本事了,有競争總是好事。
而且加入華爲的隊伍,除了現成的成熟技術産品,營銷造勢也不缺噓頭,股價市值也有了天然催化劑,長安汽車過去一周飛漲的股價就是最好的例子。
最願意加入華爲隊伍的,肯定是傳統車企中的國家隊成員,沒有太多負擔,自身在智能化方面有有弱勢。
現在,壓力給到了特斯拉、自力更生的 " 蔚小理 " 們以及其他自主品牌中的民營車企,比如比亞迪、吉利。
特斯拉和新造車們大概率不會加入,那麽比亞迪、吉利們要不要入夥呢?這個問題,交給時間給出答案吧。
END