文｜嗷嗷胡
時至今日，唯三能算是扛起了 " 豪華品牌 " 之名與實的純電（準）車企，特斯拉、蔚來、理想，無一例外，都選擇了建立自營的快速補能基建體系。
今年廣州車展，極星也宣布開始自建充電站，到明年一季度達到 60 座。同時，極星和凱迪拉克成爲了首批與特斯拉超充實現互聯互通的外部品牌，自建樁成爲資源砝碼。
當然 " 豪華 " 二字如今定義模糊，一千個人心裏一千個标準，此處我們取的是 " 能創造出品牌溢價且得到市場認可 " ——所以勿扯什麽 " 特斯拉毛坯房 "，說的是兩碼子事。
應堆盡堆的 " 豪華 " 注定是内卷死局，建立起溢價的豪華才是 " 反卷 " 之道。
比特蔚理三家更 " 豪華 "、更高端的電動車品牌，今天有的是；但綜合市場成就、消費者認知、影響力，已經成爲不可忽視力量的，可以認爲目前僅此三家（很接近的當然有，别争）。
特斯拉開了車企大規模自建樁的先河；蔚來另辟蹊徑把換電做得有模有樣；理想用增程這種 " 獨特 " 方式先成爲一家 " 影子電動車品牌 "，而當要開辟純電第二戰場時，也是第一時間選擇自建超充樁并作爲重要賣點。
一個叩開了純電實用化之門，一個押注換電走沒人走的路，還有一個先燒油、後 " 斷奶 "，三種全然不同的成長路徑，對于 " 自建快速補能（超充 / 換電）網絡 " 重要程度的理解卻是所見略同。
數量很重要，質量被忽略
需要說明：我們說 " 沒有大規模自建補能體系，就沒資格稱豪華純電 "，沒有說反過來也成立的意思，像小鵬同樣大手筆建樁但就沒湊豪華品牌這個熱鬧。
其實嚴格來講，大部分有新能源車在售的品牌都有自己的樁，隻是投入的力度可謂天上地下。像很多外資品牌隻在 4S 店 " 順手 " 擺幾根，象征意義大于實際價值。
特斯拉和國産新勢力，很容易理解的，整體而言自然更積極。不過成長階段、家底厚度、策略選擇的不同，各家自建樁體系投入的廣度和深度，綜合起來也有很大落差。
" 廣度 " 好理解，數量爲王嘛。當然覆蓋範圍也需要夠均勻，隻不過頭部玩家的數量規模下，其實也很少會 " 地域歧視 "，一二線城區 + 高速全國打通 + 重點景區是共識方向。
特斯拉在大陸擁有 1800+ 超充站 /11000+ 樁（截至今年 11 月），蔚來有 1900+ 超充站 /9000+ 樁和 2100+ 換電站（截至 11 月），小鵬和極氪均擁有大約 800+ 座超充站（大緻數量；截至 9 月；不含自建慢充）。
除了特蔚兩家，緊随其後的極氪同樣定位豪華品牌而大力投入自建樁。理想隻有 130 座超級充電站且集中于高速（截至 11 月），但考慮到其财務實力展示出的決心，增速極具潛力，這可是車還沒影兒就開始建樁的 " 糧草先行 "。
經常被忽視的是 " 深度 "，怎麽叫深度呢？首先 " 自建樁 " 和 " 自建快充 / 超充樁 " 就常被混淆，很多品牌都提供有相當數量的所謂 " 目的地充電樁 "，這些大多是低功率慢充樁，而不該和快充、超充并論。
其次直流快充樁近幾年發展迅速，因而後發投入到補能網建設的品牌，往往在新一代大功率超充樁的數量 / 占比方面有優勢。有些宣傳會引導人忽略建設較早但其實仍具價值的快充樁，而凸顯出自己在最快那一檔超充數量的優勢。
最後是更玄學一些的便利性。舉個例子，放在寫字樓 B3、B4 的充電樁，顯然就沒有商超地面黃金地段的方便；路邊的獨立超充站，顯然比藏在大型停車場深處的方便；人口稠密城區的站點，顯然比鳥不拉屎工業園區的方便。
某購物中心地面停車場的特斯拉超充站
這裏所謂 " 便利性 " 不單是選址問題，也囊括了設備可靠性和檢修維護頻率、是否提供地鎖之類防占用措施、是否有預約鎖電之類本品牌車輛增值服務、支付和結算手段是否足夠的便利且可靠、線纜長度重量朝向是否合理順手……
充電樁的速度、數量、位置，絕大多數相關讨論隻會停留于此，但其實這些隻是衆多影響充電體驗因素中的一部分，而已。（《充電這件 " 小事 "》）
所謂數量 + 質量，兩手都要抓兩手都要硬。
充電像做人，靠譜永遠可貴
幾乎所有廠商都會強調自家電動車 " 接入了多達 xx 萬根第三方充電樁 "，沒自建樁的拿第三方來頂事，有自建樁的也會把第三方樁數量放在自建樁數量的後面充人頭。
今天的人們普遍沒時間思考，沒精力區分 " 自建樁 or 第三方 " 口徑，也分不清 " 目的地充電樁（基本都是慢充）" 和快充。更不會在買車前被宣傳話術轟炸時，去深究爲啥特斯拉的樁在黃金鋪位正對面，而第三方樁需要一路下到 B3 蹭掉三塊牆皮找半小時找不到……
人們在讨論公共充電樁是否已經夠用時，常會舉例說自己知道某幾處充電站營業以來常年鮮有人光顧，以此說明公共樁的數量已經處于過飽和狀态——然而恰恰相反。
" 無人光顧 " 的站點，反倒正說明了，乍一看紙面數量動辄幾十萬根的第三方充電樁裏面，其實存在着相當一部分的 " 無效樁 "。真正建在用戶需求上的 " 有效樁 " 數量，要少于看上去很充足的紙面總數。
外資品牌因爲各種主客觀原因，大多缺乏在本地長期投入的魄力、決心和必要性。哪怕是豪華品牌，基本也都僅在最關鍵的地标性商超機場提供零星自建樁，而主要仍依賴第三方樁的 " 接入 " 以及用戶家充。
像大衆開邁斯這種合資公司的 " 準自建 " 模式，已屬用心。沒有像特蔚理氪那樣頭頂自家招牌，但也保證了基本可靠、便利的使用體驗。
近來，部分豪華品牌開始在這方面加大投入力度，但發力方向還是速度和功率，選址仍沒有跳出繞着自家 4S 店打轉的舊思路。治标不治本，信号意義大于實際意義。
當然，今天第三方充電服務商也在進步，尤其一二線城區的部分第三方樁，很多綜合體驗已經媲美車企自建樁，比當年某些隻存在于地圖上的 " 空氣樁 " 強到不知哪裏去了。
可關鍵是第三方樁良莠不齊，充滿了不可預知性，遠不像多數車企自建樁那樣：哪怕你從未去過上千公裏外的某一個陌生站點，也可以信任其服務質量和使用體驗，不會讓你突然趴窩 or 陷入抓狂。
第三方樁可天可地，随機選擇某一服務商的某一站點，也許其可靠性、位置、速度比自建樁還要好，但也有可能故障頻發、硬件難用、軟件卡殼、位置坑爹、被占用無人管……充電這事，可能出現的坑不要太豐富。
用統計學概念講叫方差過大。
可借力而不可依賴
對于一部分生活高度規律、有固定充電車位的用戶，或者至少是對自家純電車的使用預期局限在本地通勤的用戶，這不是啥大問題。大規模自建樁可能确實不是剛需：一兩處 " 踩過點 "、離家近的第三方樁足夠了。
典型就是各大自由職業 KOL，人家是周一上午也能跑去恒隆 SKP" 順便 " 充一小時電不擔心挨罵失業的，咱心裏都有點 B 數問問自己有沒有那個自由。
今天，純粹的通勤型用戶确實在增多，但汽車作爲目前唯一的可遠距離載客載貨私人交通工具，大部分人之所以選擇花費重金購置和維護它，多多少少都是抱有對出行自由的期待的。
一個人選擇購置私家車，哪怕他一年 365 天裏 360 天都隻是在固定通勤，其實遠不及不買車打滴滴劃算，但隻要有那麽一次 " 過年回老家 " 或者 " 說走就走的旅行 "，這輛車也是一下子就值得了。
這是一種典型的 " 不對稱性 " ——其實在我們生活中廣泛存在，卻經常被用來在話術裏下套，效果很多時候還挺好。
絕不是說因爲我們一年到頭幾乎天天兩點一線，對私家車的要求便隻需滿足 " 每天完成上下班那幾公裏遠 " 就夠了。不是這麽個事兒，咱花十幾萬幾十萬最主要圖的不是這個。
現階段下，隻有一個覆蓋全國、分布合理、穩定可靠、選址人性化的快速補能網絡，才可能讓電動車真正在 " 私人機動性 " ——這一私家車區别于其他任何交通工具的核心競争力上，實現真正的自由。
而相較第三方樁 " 可以天堂，也可以地獄 " 的具體個例的不可預知性，至少在可預見的、有輔助決策價值的 " 近未來 "，隻有車企大力投入的自建樁體系可以滿足這些要求。
依賴第三方和家充樁也不是不行，但别忘了這意味着放棄了大量潛在的用戶群體，而将自家目标人群局限于生活徹底本地化 or 家庭有多輛車等 "100% 無自由自駕需求 " 的那部分消費者。
這兩個群體規模究竟孰大孰小哪一個是主流，應該不難想象。當下的市場環境下，把目标人群局限在如此狹小的範圍内，無異于畫地爲牢、自建黑域。這也是 " 成功的豪華電動品牌都有自建樁 " 而傳統豪華品牌電動車普遍步履維艱的決定性原因。
人家特斯拉蔚來理想極氪，去自家超充換電站提前鎖電查看占用無感支付，覆蓋全國上千公裏外想去就去說走就走，幾十萬根第三方樁純粹是錦上添花的備胎隻有在邊上鼓掌的份兒。
你一個同樣賣幾十萬的 XX 豪華品牌，車主完全有可能有機會需要開到某産業園深處露天停車場的特 X 電、XX 電網，和比 Y 迪、C 祺、北 Q 新能源們一起刮彩票，誠心祈禱樁最好能用——不然就永遠擱本地窩着。
——那你叫哪門子豪華電動車啊？
沒有對比 Y 迪不敬的意思，咱說的是 " 甭談豪華 "，經濟型和中端電動車品牌是另一套标準，小鵬那樣的選手屬于是主動向上對齊。
那麽爲什麽自建補能體系對于樹立豪華純電品牌重要到不可或缺？純電做豪華，除了補能之外沒有其他有效路徑了？各品牌自建樁會不會造成公共資源浪費？自建樁會徹底走向互通共用嗎？爲什麽說補能體系是基建卻不止于基建，還會影響到車輛的物理形态？
這些是值得單開一個新篇來聊了。
