圖片來源 @視覺中國
文 | 道總有理
這段時間，小米計劃開發增程車再度引發熱議。媒體報道稱，目前，小米汽車有多代平台在研發推進，一代平台将于明年上市，二代平台計劃于 2025 年推出。從時間進度看，增程車的推出節點可能在二代平台之後。
從去年開始，一向被造車圈鄙視的增程技術突然翻身，哪吒率先推出增程版的哪吒 S 車型，據悉，在當時的公開訂單中，有 62% 的用戶選擇了增程版車型。到今年，新能源汽車銷量市場基本靠着增程式撐起半壁江山。
6 月份，增程車 " 大戶 " 理想銷量達 3.25 萬輛，一舉超過蔚來跟小鵬的總和。同時間段，零跑銷量達到 1.3 萬輛，創曆史新高。其中，零跑 C11 車系交付超 8900 輛，增程式車型貢獻意義非凡。
那時候，李想就在微博公開表示不少造車企業爲了入局增程式，都在盯着理想的技術團隊。一語成谶，過了三個月，雷軍似乎也坐不住了。
2023 年，續航焦慮還沒解決
增程式之所以從造車技術鏈底層，終于一朝揚眉吐氣，主要還是因爲新能源汽車的續航焦慮非但沒随着電池進步而解決，反而在車主日益增長的服務需求下愈發嚴重。
今年十一長假，各大充電樁前上演一出 " 扯頭花 " 大戲。有不少車主在排隊等電的過程中對彼此大打出手，令吃瓜群衆津津樂道。
不可否認，跟初代新能源汽車相比，目前的車企在續航方面絞盡腦汁，裏程數字也節節攀升。常見的有 500km，甚至現在還有續航數字能達到 800km 的車型。小鵬 P7、續航 706km；極狐阿爾法 s，裏程數 708km；極氪 001，裏程數達到 712km。此外，像長城機甲龍，蔚來ET7 号裏程數已超出 800km，前者是 802km，後者的頂配裏程數超出 1 千萬 km。
實際應用到路上，目前的新能源汽車的續航也基本能達到标稱續航的 85% 以上。而在之前，有分析稱這個數據差不多隻有 50%。可層層拔高的續航能力似乎依舊滿足不了車主，一個主要原因，就是整個造車圈瘋狂鑽研智能化、科技感，一輛新能源車的電力不僅用在跑路上，還要用在各種服務體驗中。
例如空調、聽歌、視頻是基本操作，車載音箱的功率在 100~500W 之間，冬天暖氣開啓時，耗電量爲 1~5kwh。車主對新能源汽車的使用漸漸多場景化，《2023 年京東新能源車主消費觀察報告》顯示，随着近年露營、短途旅行的風靡，汽車充電裝備、智能互聯盒子等車載生活也越來越豐富。
新能源汽車的續航能力正在被花式消耗。
今年 1 月份，長安深藍 SL03 在初雪的重慶搞了兩場挑戰試驗，一場是挑戰 -30 ° 場景下煮沸火鍋，一場是供一百多人吃一頓馬拉松火鍋。幾何汽車在此前也曾經舉辦的 " 杭城麻辣英雄會 " 火鍋文化節 ；比亞迪今年舉辦了王朝車友會，也用汽車發電聚會吃火鍋。
露營熱潮下，理想汽車登上新能源銷量榜首，理想汽車官方也宣布，全面推出理想 ONE OTA V3.1.91 版本，這個版本最大的賣點就是 " 露營模式 "，可以把汽車在野外變成一個大型充電寶，供應照明、做飯、電子設備充電。
有數據顯示，今年 1 到 5 月，京東汽車爲新能源車主提供的充電服務成交額同比增長高達 17.6 倍，雖然其中有新能源車增長的原因，但另一項數據表明，在 2023 年新能源汽車購買要素中，續航能力的需求依舊牢牢占據前三。
這足以說明，在瘋狂堆砌服務體驗的趨勢下，新能源車主增長的續航需求已經遠遠超過了車企電池的開發速度。
車主被養大的續航胃口也間接催動了增程式造車熱潮。在國内，增程式的技術一直十分成熟，五環外奔跑着的老頭樂不少就是采用的增程技術，因此也被貼上了 " 低端 " 的标簽，有調查顯示，增程式電動車的續航裏程往往可達到 NEDC800 公裏甚至更高，有些車型甚至達到 NEDC 1000 公裏。
誠然，車企一再推出技術花樣，汽車圈刮起一陣陣 " 妖風 "。據悉，吉利還研發出了 " 車載釣魚系統 "，這些看似炫酷的技術背後統統需要電，但車企的電池研發速度又跟不上未來的野心，于是，增程式隻能重出江湖。
增程式能讓小米不 " 怯場 "？
造車圈一路忙到現在，在各大車企要麽潦草退場，要麽青黃不接的時候，還在勁頭上興奮着的小米顯得最活絡。今年 9 月份，有媒體報道小米汽車開始進入試生産階段，預計每周生産大約 50 輛樣車。
盡管小米在造車大業上一直态度積極，但不得不承認，此刻還沒正式上市亮相的小米汽車已經是在費力趕場晚集。輸人不輸陣，即便姗姗來遲，小米的目标卻很宏大，按照雷軍的規劃，小米汽車在明年推出量産後，要在三年内的累計銷量達到 90 萬。
三年内 90 萬輛是什麽概念？
根據公開财報，2022 年，蔚來、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車的交付量分别爲約 12.3 萬輛、12.1 萬輛、13.3 萬輛和 11.1 萬輛。小米的目标大概是這幾家三年内加起來的成績總和。
而在新能源造車領域中，初生牛犢的小米汽車又将面臨什麽？
首先，小米要從群強環伺的周圍掙紮出來。2022 年，中國新能源用車的産銷同比增長連續第二年超過 90%，2023 年，新能源滲透率觸達到 30%，汽車的産銷增速也因此有所放緩，回落到同比增長 40% 的水平。
從上半年的新能源銷量結構來看，國内的新能源汽車品牌正在加速提升集中度，前十五名的汽車品牌累計銷量高達 249.18 萬輛，同比增長 55.75%。也就是說，這些頭部車企的自身增速甚至要遠遠大于整個新能源市場的平均增速。
從市場占有量來看，前十五名的品牌在今年上半年聯合瓜分了國内新能源超過 80% 的市場，相比去年同期的 76.31% 相比增加了 8.34 個百分點。格局似乎在漸漸趨于穩固，可能會有人從頭部跌落，但後來者超越或者補位的可能性卻非常小。
這十五家車企中比亞迪一直穩坐頭把交椅。數據顯示，比亞迪在今年上半年的銷量是 103.61 萬輛，同比增長 76.48%，市場份額提升到 35.2%，比去年同期增長了 7.2 個百分點，幾乎趕上特斯拉、埃安、五菱、長安、理想和吉利的總和。
剩下的還有大衆、蔚來、寶馬、哪吒、小鵬、極氪和零跑……小米的未來，注定不會一帆風順。就目前的形式來看，随着新能源汽車增長放緩，小米入局增程式緩解的恐怕不僅僅是用戶的續航焦慮，更像是在緩解自己的造車焦慮。
中國汽車工業協會最新數據顯示，純電車型今年前 7 月的累計銷量爲 326 萬輛，同比增長率 29.5%，插電混動類産品累計銷售 126 萬輛，同比增長近九成，混動車型的銷量成績在整體新能源車成績中，占比逐漸達到 33% 以上。增程式已經成爲諸多造車實力追逐的 " 新風口 "。
一向善于捕捉風口的小米，必然不會錯過增程式的翻紅，畢竟，雷軍也說過一句廣爲人知的名言：站在風口上，豬也能飛起來。此時入局，也符合其一貫風格。
但增程式也未必就是電動汽車的最優解，長久以來，作爲被吐槽爲 " 脫褲子放屁 " 的技術，很多人依舊會不理解，燃油明明就可以直接産生汽車動力，爲何卻多此一舉先轉化成電力，然後再變成動力？是爲了滿足車上那些花裏胡哨的功能嗎？
這難免會讓人質疑，造車勢力們不好好研究續航能力，卻都想着靠堆砌各種功能來體現智能化、科技感，靠增程式掩蓋續航的瓶頸，是不是有些本末倒置？
另外值得注意的是，全球增程式技術擁有最多的車企并不是我們本土車企，而是本田豐田、日産。從智慧芽全球專利數據庫也可以看到，全球混合動力技術申請人排名前列就是豐田、本田和日産三家，就連理想也略輸一籌。至于小米能達到什麽高度，目前一切都尚未可知。
增程式隻是續航困境下的 " 權宜之計 "
有媒體統計過，新能源汽車發展這幾年，無非圍着兩大主題轉：一個是續航，一個是智能化。
從 2018 年到 2022 年，全球純電動汽車車型的平均續航裏程從 143 英裏（230 公裏）躍升至 210 英裏（337 公裏）。
相較于穩妥且不費力的增程式，純電想要打破現有的續航困境顯然并不容易。
根據工信部統計數據，2017 年第 1 批推薦目錄純電動乘用車型平均續航裏程僅 211.6km，但 2020 年第 7 批的平均續航裏程已經達到 391.4km，平均續航裏程提升約 85%。但在續航飛速提升的背景下，锂離子電池的平均尺寸、重量也在逐年增加。
2023 年，蔚來公開了 150kWh 電池包信息，這款能将續航裏程提升到 1000 公裏以上的電池重量爲 575kg，較 100kWh 電池的 555kg 重了 3.6%。這似乎并不是一個值得贊頌的行業趨勢。
去年，馬斯克就公開在社交平台上表示，車企一味提高續航裏程沒有任何意義。因爲在電池技術沒有發生質變的同時，更長的續航隻能通過堆砌電池來實現，而電池重量的提升，必然會導緻整車的其他性能下降。
這番邏輯不無道理。
以埃安與極氪爲例。此前，埃安的一款車爲了提升續航，搭載了大容量彈匣電池，爲此取消了前後雙電機系統，還取消了不少輔助駕駛功能；無獨有偶，極氪一款車型采用甯德時代CTP 3.0 麒麟電池，同樣在性能上作出讓步，140kWh 電池包和單電機的配置綁定，電機峰值功率 200kW。極氪 001 WE 版 140kWh 千裏續航套裝的百公裏加速時間爲 7.3 秒，慢于 100kWh 版本的 6.9 秒。
看起來，如果新能源市場想要繼續續航大業，似乎隻能從最直接的增程式入手。當然，也有車企不想放棄，從充電技術、電池新材料上接力新一輪的征程。今年 8 月份，甯德時代宣布推出超充電池。
據悉，這款電池充電 10 分鍾，續航 400 公裏。
而這種快充電池也已經掀起了整個動力電池行業的瘋狂追逐。9 月份，甯德時代在 2023 慕尼黑車展上宣布将在德國和匈牙利的工廠生産神行超充電池；緊接着，欣旺達也在車展上亮相新的閃充電池，其電池充從 20% 充至 80% 隻需十分鍾，續航能達到 1000 公裏。
中創新航也研發了自己的超充電池，可在十分鍾内充電 80%。目前，中創新航旗下另外一款磷酸鐵锂 3C 電池已經搭載在了小鵬 G6 上，配合其 800V 超高壓快充架構，充電 15 分鍾，續航 300 公裏。此外，蜂巢能源、國軒高科也在快充局中。
車企的快充布局早在 2019 年，保時捷推出了第一台 800V 快充量産車型 Taycan 就拉開了序幕。據悉，當時保時捷這台車的最大充電功率可達 350KW，5%-80%SOC 充電時間約 23 分鍾，此後，各大車企紛紛開始搶占快充領域的高地，僅 2021 年，就有極狐、比亞迪、岚圖、小鵬等車企發布 800V 技術。
充電樁方面，2018 年之後建設的所有公共充電場站都支持到了 1000V，電壓範圍在 200V-1000V，恒功率段是 300V-1000V。民生證券根據搭載 800V 架構的已上市車型預測，2022 年國内 800V 快充車型的銷量約 5 萬輛，滲透率達 3%，2025 年銷量達 99.9 萬輛，3 年 CAGR 達 270.9%，滲透率達到 30%。
至于動力電池的材料創新領域，事實上，液态電池這幾年一直在更新材料，三元锂電池的市場份額也在不斷提升，而随着傳統材料逐漸不能滿足電池降本、提升能量密度等需求，單晶三元、矽基負極等新材料加速被應用到市場中。
這些足以說明，增程式的翻身，隻是新能源汽車續航大業走到瓶頸的一個緩沖。對于小米而言，也是仿徨中突然出現的慰藉。
