圖片來源 @視覺中國
文 | 電動公會，作者 | 李大鵬
最近電池級碳酸锂價格降瘋了，幾乎每天都在以 " 萬元計 " 向下猛跌。
4 月 3 日，據上海鋼聯發布數據，部分锂電材料報價下跌，電池級碳酸锂跌 12500 元 / 噸，均價報 23.25 萬元 / 噸；工業級碳酸锂跌 10000 元 / 噸，均價報 19.5 萬元 / 噸。
4 月 4 日，電池級碳酸锂現貨均價再跌 0.85 萬元 / 噸至22.4 萬元 / 噸，較年初累計下跌約 57%，較 2022 年 11 月的曆史最高報價下跌約 62%。
值得一提的是，就在兩周前 3 月 16 日，電池級碳酸锂的鋼聯報價還在 33.3 萬元 / 噸的位置，短短兩周過去，價格就又跌了 10 萬元 / 噸，遠遠脫離了市場預測的 " 今明兩年碳酸锂價格在 35 萬元 / 噸左右 " 的範圍。
那麽，碳酸锂原材料還會繼續下跌嗎？
近日，孚能科技董事長王瑀表示，據他初步估算，今年這種形勢，預計碳酸锂價格會飛速下降，現在已經下降到 25 萬元 / 噸，他估計還會進一步下降，探到 10 萬元以下也不是沒有可能。
" 碳酸锂實際成本應該在 3 萬元左右，沒有任何理由漲到 60 萬元，這對整個世界減碳、環保、能源的可持續發展等都非常不利。"
随着碳酸锂價格一路擊穿 50 萬元 / 噸、40 萬元 / 噸、30 萬元 / 噸和 20 萬元 / 噸，整個新能源汽車市場也将随之産生一系列連鎖反應。
新一輪電車降價潮來了
原材料價格的下跌，必然導緻電動汽車價格随之降低。
事實上，自今年 3 月以來，國内新能源車便迎來了新一波降價潮，特斯拉、比亞迪、吉利幾何、東風風行等新能源品牌都降到了價格新低位。而碳酸锂價格的進一步下降，也爲新能源車企降本帶來了新的空間。
近日，包括奇瑞新能源、歐拉汽車、幾何汽車等數家車企均發布消息稱，得益于全球原材料價格回調等因素帶來的整車生産成本同步降低，降價幅度從數千到萬元不等。
3 月 27 日，奇瑞新能源汽車宣布，受惠于全球新能源原材料價格回調及企業成本管控、供應鏈管理能力提升，奇瑞新能源于 3 月 27 日起正式調整旗下車型官方指導價，最高回調幅度 9000 元。
4 月 1 日，幾何汽車官方發布的宣傳海報顯示，由于新能源汽車成本下調，開啓回饋活動，參與活動的車型包括幾何 E、幾何 G6、幾何 M6 三款車型。其中，幾何 E 補貼幅度 6000-10000 元，幾何 G6 系列和 M6 系列的補貼幅度爲 13000 元，活動限時時間爲 4 月 1 日至 30 日。
同樣是在 4 月 1 日，歐拉汽車宣布對閃電貓車型開啓限時保價活動，購車可獲 12000 元現金減免，并可享受 10000 元置換補貼、36 期 0 息貸款買車等服務。此次活動持續時間爲 4 月 1 日至 30 日，期間消費者購車後出現價格下調的情況，歐拉将返還差價。
值得注意的是，與年初那波 " 降價潮 " 中很多車企是被動降價不同，這次降價更多是相關車企的主動行爲，按照其官宣降價原因，主要爲材料價格下降，其中最主要的是碳酸锂價格下跌。
新能源汽車成本中占比最高的是電池，電池的成本占據新能源整車成本的 40%-60%，而電池成本中，占大頭的是主要原材料碳酸锂。對于新能源車企而言，動力電池成本的下降爲其降低了生産成本，提升了利潤空間。
廣汽集團董事長曾慶洪表示，當碳酸锂價格在 40 萬元 / 噸以上，電動車就沒錢賺，現在碳酸锂價格最低來到 25 萬元 / 噸，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。
蔚來汽車董事長李斌稱，碳酸锂價格每變動 10 萬元 / 噸，會影響蔚來汽車約 2 個點的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放 8 個點的毛利率。
零跑汽車董事長朱江明則直言，碳酸锂價格每下降 10 萬元 / 噸，電池每度電便可以減少 50 元成本，以 70 度電池包爲例，就可以節省 3500 元。
極氪 CEO 安聰慧的賬算得更明确，他表示，碳酸锂價格每降低 1 萬元 / 噸，對極氪新能源車成本的貢獻就是 575 元，毛利的貢獻爲 0.2%。
前幾天，王傳福在比亞迪财報會議上講：" 我們在 10-20 萬區間有定價權，希望可以平穩一點，不要搞得大家很難受，别人都沒活路。"
這聽起來很 " 凡爾賽 " 的發言倒也是事實，去年新能源汽車 10-20 萬價格區間，比亞迪前五占四，秦、宋 PLUS、海豚、元 PLUS 霸榜。也就是說，如果比亞迪再降價，那其他車企可真就沒有退路了。
與比亞迪的寬容相比，特斯拉則顯得有些激進。特斯拉在一季度 " 以價換量 " 創造了交付新高的同時也表示，未來還将會進一步降低整車價格。
不難看出，電動汽車價格下調的空間仍然很大。朱江明甚至稱，" 智能電動車也遵守‘摩爾定律’，十年後，5 萬元就能買到智能電動車。"
朱明江認爲，在目前的智能電動汽車成本構成中，60%-70% 的成本來自于電子零部件，包括電池、電驅、電控及智能座艙。" 這部分成本在未來降價空間非常大，也非常快。對于電池部分，十年後僅每度電的電池包單價就能下降一半。"
粗算完每部分的成本後，朱江明做了一個簡單疊加。" 電池、電驅、智能座艙以及傳統的零部件加起來差不多五萬元，據此算十年以後比較中高端的電動車價格有望達成。"
鈉電池被逼上風口
碳酸锂價格的持續下跌，讓産業鏈上的其他企業也迎來了新的命運。
對于碳酸锂 " 暴降 " 的原因，主要是受到新能源汽車等市場供需影響，同時随着鈉離子電池逐步量産，市場對锂資源的需求逐步下降。
孚能科技董事長王禹說：" 一方面，行業多家公司此前已在布局鈉離子電池領域，鈉電産業化已經近在咫尺；另一方面，市場供需上，動力電池行業面臨高庫存的現實難題。"
的确如此，最近有正極材料企業稱，現在锂鹽價格下跌太快，目前暫無大批量采購，有的産線甚至還沒有開啓。碳酸锂價格的暴跌，對锂鹽廠來說壓力頗大。
碳酸锂材料需求不高，但業界對鈉電池卻熱情不減。
繼甯德時代之後，又有多家動力電池巨頭開始布局鈉離子電池，億緯锂能、國軒高科、比亞迪、鵬輝能源、*ST 猛獅、聖陽股份、長城汽車、欣旺達等都已在這一領域發力。
市場機構預計，2025 年鈉離子電池市場規模将達到 398 億元，鈉離子電池正在沖向産業風口。
動力電池企業之所以紮堆布局鈉離子電池，主要原因就是锂電池上遊原材料價格的一路高漲。
過去兩年，下遊需求及産業規模出現爆發式增長，但锂電産業部分中間産品及材料價格卻劇烈波動，電池級碳酸锂均價甚至一度達到 60 萬元 / 噸左右，而在 2021 年年初，電池級碳酸锂的均價僅爲 5 萬元 / 噸，一年漲了十幾倍。
原材料價格上漲對于動力電池企業成本影響非常大，部分電池制造商已經陷入了兩難的境地：一方面，如果提高電池價格，可能會失去長期訂單；另一方面，如果不漲價，企業将承受巨大壓力，生存可能會受到威脅。
原材料價格暴漲，對整個産業鏈造成了巨大傷害，這讓動力電池企業不得不另尋出路。
兩年前，甯德時代推出鈉離子電池，對行業帶來了很大觸動。其發布的第一代鈉離子電池，核心性能沒有讓業界失望：
電芯單體能量密度達到 160Wh/kg，當時全球最高水平；
常溫下充電 15 分鍾，電量可以達到 80%；
在零下 20 ° C 低溫的環境下，仍然有 90% 以上的放電保持率；
系統集成效率方面，也能達到 80% 以上。
雖然能量密度略低于磷酸鐵锂電池，但在低溫性能和快充方面具有明顯的優勢，特别是在高寒地區高功率應用場景，憑借優異的熱穩定性，已遠超國家動力電池強标的安全要求。
在甯德時代的拉動下，鈉離子電池概念開始被衆多企業和資本争相追捧。甚至有機構放言，鈉離子電池将會替代磷酸鐵锂電池的地位，就此改變動力電池産業格局。
锂價暴跌之後，鈉電池還有優勢嗎？
在市場看來，随着碳酸锂價格進一步下跌，最爲尴尬的是試圖分享 " 蛋糕 " 鈉電池産業鏈。那麽，如今鈉電池還有優勢嗎？
目前來看，鈉離子電池的好處在于不需要用到钴、鎳這些稀有金屬，而我國的金屬資源并不豐富，所以從能源安全的角度考慮，鈉電池的可靠性更強一些。
另外，鈉離子電池還有兩個目前能看到的優勢：一個是安全性要比锂電池高；另一個是在鈉電池量産之後，成本預計會比鐵锂電池便宜 20-30% 左右。
優勢突出但弊端也相當明顯，能量密度是鈉電池最大的硬傷。
目前三元锂電池的能量密度能達到 300Wh/kg，磷酸鐵锂電池能達到 180 Wh/kg 左右，而鈉電池能量密度的理論天花闆在 200 Wh/kg 左右，但目前的技術普遍在 90-140Wh/kg 之間，循環次數 1000-4000，僅優于鉛酸電池。
所以，這裏我們不得不誇一下甯德時代，其第一代鈉離子電池的能量密度就能做到 160Wh/kg，在這個領域基本可以傲視全球了。當然，這與他們多年來深耕鈉離子化學體系材料的研發有直接關系。
在強大的研發實力之下，也讓甯德時代有底氣将下一代鈉離子電池能量密度研發目标定在 200Wh/kg 以上。
站在當前時點來看，鈉離子電池的能量密度即便達到天花闆的 200Wh/kg，從新能源車電池需求匹配度上去看，也沒有完全替代锂電池成爲主流技術的可能性。
不過，考慮到鈉儲量比锂豐富，應當重視鈉電池作爲技術儲備、保障能源安全的戰略意義。因此，各大動力電池企業争相布局鈉電池，除了考慮新能源汽車動力電池外，其目的還在于充分産業化之後，搶占儲能市場。
另一方面，三元材料直接受貴金屬鎳、钴、錳等價格波動影響，而全球锂礦、钴礦、鎳礦資源多集中在海外，如智利的锂精礦、剛果的钴礦、澳大利亞的鎳礦，定價權幾乎均被頭部礦業集團所壟斷。
在需求上升的情況下，難免發生哄擡價格的情況。2020 年鎳、钴、錳價格上漲，使得車企紛紛采用成本更低的磷酸鐵锂電池。
因此，動力電池企業過分依賴的原材料，有時候就像一個定時炸彈，不知道什麽時候會發現質的變化。而動力電池企業紛紛布局鈉電池，很大原因就是要擺脫對境外锂資源的依賴。
此外，與锂資源相比，我國鈉資源儲量豐富且分布廣泛，同時鈉電池大規模商用後，還具有較大成本優勢。而作爲一種兼具資源、成本優勢的技術路線，其産業化之後不排除部分替代鐵锂電池的可能。
就目前來看，布局鈉離子電池企業已經逐漸多了起來，同時，鈉離子電池原材料公司也出現了一大批，如負極材料企業翔豐華，正極材料企業容百科技，鋁箔企業鼎勝新材、南山鋁業、明泰鋁業、萬順新材等。
在鈉離子電池領域，我們基本可以形成國内自循環，無需再去依賴國外資源。因此，無論是出于戰略布局還是原材料漲價等外因，發展鈉離子電池都被視爲國内動力電池企業破局之戰。
而就鈉離子電池本身而言，也是動力電池行業發展的必然選擇。
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