編者按：進入後工業時代，各行各業都在持續發展的同時更注重環保問題，尤其是碳排放量向來居高的汽車行業。
如今，落實 " 雙碳 " 目标已成爲了各大車企接下來的一大工作重點。然而，" 減碳 " 并不是一件簡單的事。從哪裏減？怎麽減？如何評估這些減排措施的效果？要一一解決這些問題，汽車制造全産業鏈上下的共同努力當然重要，但更重要的是需要有人爲企業指明方向、指引方法。
而随着中國汽車技術研究有限公司汽車測評管理中心（以下簡稱 " 中汽測評 "）于今年 6 月正式發布了《中國綠色汽車評價規程》 ( C-GCAP ) ，車企的 " 減碳 " 之路也變得愈發清晰。爲了進一步了解 C-GCAP 到底是如何幫助汽車行業實現碳減排，近日，DearAuto（以下簡稱 DA）前往天津中汽中心，與中汽測評綜合協調部部長周博雅進行了一次深入的交流。
中汽評測綜合協調部部長周博雅，大氣污染控制專業博士。
DA：中汽測評爲什麽要推出 C-GCAP 這樣一個測評體系呢？
周博雅：目前，國家在汽車領域甚至在全社會領域都在努力推動 " 雙碳 " 目标的落實。汽車的綠色發展是國家和政府的倡導方向。另一方面，疫情三年以來公衆對自身健康安全的關注度提升，新能源車市場也在快速發展，這就對汽車在綠色、高效方面有了更高的要求。
C-GCAP 考核的内容涵蓋健康、能效、低碳三大維度，涉及多項消費者關注的汽車性能指标，旨在讓消費者能更直觀地選出真正的綠色汽車。
因此，中汽測評結合國家的政策、企業的需求和消費者的期待，聚焦汽車綠色性能，推出了圍繞健康、能效和低碳的綠色汽車測評體系。我們希望達到以下幾個目标：一，在建康、能效方面，幫助消費者了解車型真實的健康與續航等性能水平，爲消費者在選車購車過程中提供專業結果參考。二，在低碳方面，我們希望能讓車企在節能和綠色方面的投入變得有價值，否則企業可能會失去在這方面持續投入的動力，在行業也更容易造成劣币驅逐良币的逆淘汰，同時也向公衆傳遞低碳理念。
DA：C-GCAP 主要涵蓋健康、能效、低碳三大測評，前兩項比較容易理解，也是消費者很關心的内容。可是，低碳測評和能效測評不是一回事麽？能效高的自然也就低碳啊。
周博雅：低碳側重于從全生命周期考慮車輛對環境方面的影響，能效低是低碳的一個表現形式。生命周期碳排放使用了生命周期評價（LCA）思想，這是一種 " 系統思考 " 的思想，可以避免環境問題在不同影響類型或不同生命周期階段的轉移，能有效地避免二次污染或污染轉移。比如，純電動車雖然在使用過程中實現了零排放，但如果其用的不是清潔能源、環保材料，也不過是把碳排放轉移到上遊電力生産和制造生産環節上而已。
國家能源局數據顯示，2022 年全國火電占總裝機容量的 52%。在這樣的能源結構現狀下，即使是純電動車也依然無法實現所謂的全生命周期零碳排放。
DA：" 生命周期碳排放 " 這個概念很好，可是一來它很難科學衡量，二來用戶可能也并不關心——他們真正關心的是和自身利益強相關的東西，比如安全、能效等等。那麽爲什麽要去做這件吃力不讨好的事？
周博雅：這是行業健康、可持續發展的新要求。" 雙碳 " 目标不能成爲口号，需要全行業每一個環節的共同努力。" 生命周期碳排放 " 的測評就是要起到這種作用。消費者其實不是不關心，而是無從關心，因爲過去沒有這方面評價依據。如果有了一目了然的評價結果，我相信多數用戶還是會優先選擇更低碳的産品。
DA：現在的問題是，汽車這個複雜的商品——原材料那麽多樣，生産工藝那麽複雜、我國能源結構又那麽多元，電力來源各不相同……生命周期的碳排放該怎樣科學測評？
周博雅：汽車生命周期評價模型是開展整車生命周期碳排放核算的基礎，對于科學評估汽車碳足迹至關重要。随着電動化和智能化的發展，汽車生命周期碳排放構成已發生變化，乘用車生命周期碳排放已逐漸由燃料使用階段向燃料上遊生産和整車生産階段轉移。
中汽中心基于全生命周期思想，基于汽車生命周期碳排放核算方法及生命周期數據，搭建了汽車生命周期碳排放核算模型（China Automotive Life Cycle Assessment Model, CALCM），用以科學系統地核算汽車生命周期碳排放，覆蓋傳統燃油、天然氣、常規混合動力、插電式混合動力、純電動和氫燃料等燃料類型，涉及車型主要材料構成、重點零部件、重點工藝、燃料周期和車輛周期在内的上萬個生命周期分析關鍵模塊的核算服務，支撐企業快速計算不同材料、不同零部件、不同生産工藝及不同燃料類型車型的碳排放量，解決了企業汽車生命周期碳排放核算能力不足、核算難度大和效率低等問題。
汽車生命周期碳排放核算模型将汽車全生命周期納入核算邊界，包括材料生産階段、整車生産階段、使用階段及回收階段等，各階段按照一定選擇選取。模型内置各材料、能源等碳排放因子缺省值（行業平均數據），供計算車型碳排放使用。
建立 " 生命周期碳排放 " 概念，将有助于避免汽車在使用階段的碳排放向上遊的材料生産階段和生産階段轉移，能更科學全面地評估汽車的碳排放總量。
此外，中汽中心建立中國工業碳排放信息系統（CICES），支撐企業數字化管理供應鏈碳排放數據。借助該平台，供應商可完成碳排放信息的填寫和報送；整車企業可完成車輛産品全生命周期碳排放數據的采集，并通過線下核算工具完成産品碳足迹核算。整車企業借助該平台建立自有實景數據庫，實現車輛産品碳排放數據的可核算、可回溯、可流通、可信任，以應對相關法規要求。截止目前，共 16 家整車企業加入了中國工業碳排放信息系統；供應鏈企業數目突破 900 家；CICES 入庫産品超過 2100 款。
2023 年 2 月 9 日，中汽中心發布了中國汽車産業鏈碳公示平台（CPP），實現汽車、零部件、材料等碳足迹公示，打造數字化降碳的典型 " 中國方案 "。
同時中汽中心開發中國汽車生命周期評價工具（OBS）。它是我國第一款具備自主知識産權的适用于汽車行業的專業生命周期評價軟件。該軟件結合我國汽車行業及汽車産品的主要特點開發，能夠嵌入中國汽車生命周期數據庫（CALCD），也是我國唯一能夠和中國工業碳排放信息系統（CICES）深度對接的工具，國内首次實現線上線下碳數據互動。可以幫助企業規範數據報送核算流程，開展汽車産品生命周期評價、碳排放核算等工作。
DA：你多次提到 " 中國汽車生命周期數據庫 "，這個數據庫是你們建的嗎？
周博雅：是我們中汽中心建的，中國汽車生命周期數據庫（CALCD）作爲應用于國内汽車行業的唯一的中國數據庫，涵蓋了中國基礎過程、産品的核心模型、汽車主要零部件産品、工藝過程等内容，爲企業開展生命周期評價研究、 綠色設計産品申報、中國生态汽車認證、中國汽車低碳行動計劃等提供基于中國平均水平的生命周期數據支撐。同時，該數據庫會根據行業動态進行實時更新。
DA：你們的低碳測評和能效測評，最終都并不是根據絕對值來進行排名，而是和車輛大小相關的一個相對值，這是出于什麽考慮？
周博雅：大車和小車的碳排放量差距，在絕對數值上都會有所體現，比如一般來說大車會高點，小車低點，但在比較的時候是會根據車輛整備質量進行分級分類的。也就是說，并不是你做越大的車就越吃虧，即使你做了一台小車，但其效率如果沒有相應的或者更大幅度的提升的話，那也不能稱之爲一台低碳、高效的好車。
DA：BEV、HEV、PHEV、ICV（燃油車），根據你們的模型，到底誰更環保更低碳呢？
周博雅：中汽中心的相關研究數據顯示，汽油乘用車平均碳排放爲 264.5gCO2e/km；HEV 碳排放爲 220.8gCO2e/km；PHEV 碳排放爲 213.3gCO2e/km；BEV 碳排放最低，爲 149.6gCO2e/km。
相比于傳統的汽油乘用車，HEV、PHEV 和 BEV 具有碳減排潛力。其中，BEV 碳減排潛力最大，相較于汽油乘用車減排 43.4%；PHEV 碳減排潛力次之，相較于汽油乘用車減排 19.4%，HEV 相較于汽油乘用車減排 16.5%。
中汽中心相關數據統計顯示，在 CLTC-P 工況下，現階段純電動車的整體碳排放量比純燃油車、HEV、PHEV 都要更低一些。
值得注意的是，以上數據是結合我國能源結構現狀進行計算的，核算的設定條件在現實中也是可行的，因此數據更具有參考價值。
寫在最後：爲落實 " 雙碳 " 目标，汽車電動化已經大勢所趨，但電動化從來不意味着 " 純電化 "。這次與周博士的交流，也進一步闡明了關于汽車行業實現降碳減排的一些事實——比如，純電動車的低碳是有前提條件的，誰能真正實現全産業鏈 " 零碳 "，誰才是真正的環保終極解決方案。又比如，中國幅員遼闊、能源多樣，既有先天的優勢也有各種約束，要實現 " 雙碳 " 目标，就應該結合自身國情制定發展戰略，不能盲從其他國家的路子，更不能押寶任何一種技術路線。而 C-GCAP 規程的誕生，就是爲中國汽車的低碳發展之路，指出了一個更清晰、更科學、更可持續的方向。
( 本文僅爲作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
