我們正在邁入一個更智能的出行時代。智能駕駛、智能人機交互在重新定義人類和汽車之間的關系。
但通往未來的道路又從來不是一帆風順和線性的。無論是制造智能汽車的軟件工程師，還是未來的消費者，都需要邁過各種決策和認知的「奇點」。
對車企而言，要在多種技術路線之中進行取舍。例如在實行智駕的過程中，如何對高精地圖、激光雷達、芯片進行選擇甚至取舍。這不僅是一個技術命題，也是工程和商業命題。
而對消費者來說，全新的智能汽車颠覆了過往絕大多數的駕駛經驗。小到一個按鍵的位置，大到油門刹車的配合方式。這是一個習慣問題，更是一個信任問題。
極客公園近期在上海試駕了一台在設計上有着諸多創新的新智能車，或者用廠商的表達是「智能汽車機器人」——極越 01。從一開始面對取消了幾乎一切實體按鍵，甚至是轉向撥杆時的手足無措，到在打開智能輔助駕駛功能後發覺和車機對話的諸多彩蛋，适應并接受這個新事物的過程，比我們想象的要短許多。
所以，筆者也真誠地推薦每一位對智能汽車感興趣的夥伴，能在線下多試駕和體驗這些全新産品。就像 iPhone 颠覆了直闆按鍵手機一樣，智能汽車也将颠覆出行，而盡早體驗的你們，可能就是第一批嘗鮮的出行極客。
全新界面：該怎麽操作，又該怎麽操作？
可能對 99.9% 的消費者來說，在看到極越 01 實車的時候，都要先問兩個問題。第一個問題是「這該怎麽操作」，第二個問題是「這又該怎麽操作」。
是的，這款被官方定義爲「汽車機器人」的新産品，在設計上的第一感受是陌生而激進的。
一開始，你大概率不習慣開門的方式。因爲傳統門把手消失了，你可以喚出語音助手「simo」或者通過 B 柱和 C 柱上的按鍵開門。車門上的毫米波雷達會自動感知周圍障礙物，以決定車門開啓的程度和角度。
坐進駕駛艙後，你應該也要琢磨一下如何挂擋啓動。既找不到傳統的中央檔杆，也摸不着方向盤右側的懷擋。它們也都消失了。踩下刹車踏闆，點按屏幕選擇需要的檔位（P、D、R）是最新的解法。
極越 01 全新的車門及駕駛艙設計 | 極越
當順利駛出車位，你左手的幾根手指一開始大概率也不知道放在哪裏——因爲當你習慣性伸出食指和中指撥動轉向杆的時候，你會撥空，然後再轉而換成大拇指尋找方向盤上的實體轉彎燈按鍵。
好在，大概也就隻用了 5 分鍾，我就不再困擾于這些全新的交互方式。一是因爲之前在特斯拉幾款車型上，見到或簡單體驗過類似設計；更關鍵的是，這次極越安排的媒體試駕活動，99% 的路段都可以啓動 PPA 智能輔助駕駛功能，所以需要我手動操作的事也确實不多。
極越 01 使用了純視覺的智駕方案。集度 CEO、極越 CEO 夏一平此前在媒體采訪中表示，直到今年年初，才最終做出放棄激光雷達的決定。
從産品和商業端的考量，是希望不把雷達的硬件成本加在用戶身上，達到科技普惠的效果；從技術側考量，則是因爲基于極越背後百度的智駕及 AI 能力，極越有信心在上市交付時，達到到跟激光雷達方案一樣的體驗。
我們的試駕路線從上海嘉定的酒店出發，經過滬宜公路、嘉敏高架、滬昆高速、松江立交橋等主要幹道，前後穿過幾條城區道路，最終抵達松江區的谷倉餐廳，全程 50.3 公裏。
出發前，在地圖中設置好最終目的地，當 PPA 智能輔助駕駛提示标出現，就可以在方向盤上激活該功能。除通過收費站及駛出酒店停車場階段需要人工接管之外，其餘路段均可由車輛完全自主駕駛。
需要特别說明的是，盡管極越 01 在現階段扔掉了智駕的一根主要「拐杖」激光雷達，但現階段實現 PPA 仍然需要另一份「拐杖」高精地圖的支持。極越的工作人員在介紹時也大方承認了這一點。當然，這并不是什麽技術缺陷，因爲當所有人都在喊「去圖化」的時候（也是極越下一步的方向），隻是代表一種未來的技術方向，現階段的量産方案大多都需要高精地圖支持。
智駕體驗：新手還是老司機？
基于以上所說的「高覆蓋」智駕體驗，在具體表現上，極越 01 的智駕主要給我留下了兩點印象：
第一，在高速和城區兩種工況下，這台「汽車機器人」呈現出兩種不同的駕駛風格。
在城區路段，它表現得異常謹慎，幾乎始終保持在既定的車道裏，幾乎沒有加速超車的意圖。值得一提的是，在其他交通參與者相對較多的城區，極越 01 在純視覺功能下，識别異形物和無保護左轉（即沒有左轉專用車道線）的能力在這次試駕得到了驗證。
在高速工況下，極越 01 則變成了一個躍躍欲試的駕駛員。無論是從匝道彙入主路時，快速提速至限速；還是積極變道超越前方慢車，都更像一個在安全基礎上追求效率的人類駕駛員。
極越 01 智駕體驗 | 極客公園
第二，這位「機器人」還不是一個老司機，它需要在不斷學習過程裏找到更優解。
在試駕過程中，可以明顯感受到極越 01 目前的「變道效率」還不夠高。也就是經常在變道後，發現基于前方車況，無法執行有效超車。這是應該是 AI 在現階段面對的一個難題。過去做軟件開發時，面對變量 X，執行的結果 Y 是一個定值。而現在面對未知量 X，系統生成的 Y 值是随機的，需要在不斷自我學習中，摸索出 Y 值的最優解。
坐在副駕的教練也在智駕無法執行有效超車的時候調侃一句：「看起來它雖然可以完成任務，但距離淘汰我們這些老司機，還有一定距離。我們應該可以再晚幾年退休。」
不過，其實這位教練隻說對了一半。在高速智駕的場景下，極越 01 确實如前文所述，距離一位優秀的「老司機」還有一定學習和成長的距離。然而，在低速智駕的場景下，極越 01 卻表現出了高出大部分人類司機的優秀素質。
泊車是一個行駛裏程不多，但頻率卻極高的典型低速智駕場景。此次我們體驗的記憶泊車功能，支持 2 公裏範圍内的泊車線路。該功能在經過學習後，既可以把車停到固定車位，也支持停到指定區域（如果沒有固定停車區域的話）。
在體驗過程中，由于是地面園區工況，所以實際測試車經曆了比一般泊車場景更複雜的情況，包括：面對路面行人的刹車和繞行、園區内小路口通過、對向會車……極越 01 都順利完成。其中，面對窄路會車的場景，在智駕系統的幫助下，極越 01 顯然可以比人類駕駛員更好且「更極限」地判斷車輛與周邊障礙物的間距。當對向會車的司機不知所措時，極越 01 可以從容優雅地通過。
極越 01 的高階智能駕駛系統被命名爲「ROBO Drive Max」，今年将在上海、深圳、杭州三個城市向所有用戶開放城市域高階智駕功能，同時全國 90% 的高速高架都可使用 PPA。用戶可以選擇按期訂閱或一次性購買。在上市期間，高階智駕 ROBO Drive Max 可享受免費訂閱 6 個月、限時終身買斷立減 3 萬元等權益。
當智駕能力從 PPT 走向實際可感後，相信它會成爲消費者下一階段購車時的關鍵競争力。
語音至上：讓汽車從「工具」變成「夥伴」
除了智能駕駛，極越 01 還對座艙智能化交互上進行了一系列調整。整體邏輯就是，從「自然交流」出發，讓汽車從傳統的生産生活工具，變成一個更好的機器人夥伴。
傳統基于實體按鍵的操作方式，定義了基于服從和執行爲基礎的人機交互模式。如果按照這種邏輯，去面對一台實體按鍵幾乎消失的智能汽車，第一反應一定是不知道如何傳達指令。但如果将汽車從工具變成夥伴來理解，直接通過語音告訴 simo（智能語音助手的名字）你要做的事，例如調節空調音量、經過收費站後關閉車窗等，那麽這位夥伴也能高效而流暢地執行這些命令。
極越 01 是第一批搭載最新高通 8295 芯片的車型，這既保障了操作和響應的絲滑，也爲車内顯示提供更好的服務。依托雙 NPU 和 60TOPs 的座艙算力，前排的 35.6 英寸一體大屏真正釋放了生産力，不簡單是一塊「大電視」。當車輛需要通過立交橋等複雜立體路面時，3D 地圖的實時渲染可以更好地幫助駕駛員判斷通過匝道的方向。
8295 芯片加持下的智能座艙 | 極越
還有一些娛樂化體驗的加持。譬如極越 01 的車機系統可以流暢地運行《狂野飙車》這樣的大型遊戲，甚至可以在氮氣加速的時候通過空調出風口的瞬時風量和聲音提供更強烈而真實的遊戲反饋。
在極越 01 的上市發布會現場，夏一平展示了一個用車機解答「雞兔同籠」數學題的場景。這也許是對「汽車機器人」的很好展示。而在當今智能電動汽車越來越卷的時候，消費者不僅要面對各種嶄新的技術，還要适應各種新鮮的交付。在面對宣傳片的時候，也許還有各種不解，但相信我，當你們真正摸到這些更接近自然且可用的智能交互功能後，你會發現，适應一台全新智能汽車的門檻，可能也并沒有那麽高。
新的智能出行方式，離我們越來越近了。
