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1945 年 4 月 16 日，蘇軍已經兵臨柏林城下，發動了最後的總攻。航空兵部隊也起飛了戰鬥機，爲進攻部隊提供空中掩護。
柏林以東已經成爲了一片火海，蘇軍飛行員發現了 4 架企圖低空突襲的 FW-190F 戰鬥攻擊機。趁着德機還沒有發現高空的蘇機，指揮官立即下令攻擊。
幾架蘇機馬上朝着德機俯沖，而德軍飛行員明顯被地面的目标吸引了，沒有意識到危險的臨近。
蘇機迅速接近，瞄準了最後一架德機開火射擊，編隊 4 号機瞬間被籠罩在一道道曳光彈的軌迹中。沒等領隊長機反應過來，3 号機也拖着濃煙下墜。
▲對地攻擊版的 FW-190F-8，以取代老邁的斯圖卡。
這時德軍長機才發現天空中有好幾架綠色戰鬥機在撲騰，準備發起攻擊。剩下的兩架 FW-190F 急忙丢掉炸彈爬升脫離。
幾架蘇機追了一陣就放棄了，德軍長機松了一口氣，好歹撿回一條命。
正當他準備駕機返航時，後面響起了機炮開火聲。炮彈擊中機身，鑽進座艙，無情地擊中了飛行員，鮮血飛濺到了座艙蓋上。
這場完美的空戰是由著名王牌波克雷什金指揮，而蘇軍飛行員們駕駛的國産拉 -7 戰鬥機。經過 4 年的磨煉，拉系列戰鬥機已經爐火純青。
▲擊落 FW-190 戰鬥機。
1939 年 7 月 29 日，弗拉基米爾 · 戈爾博諾夫領導的一個規模不大的設計局收到了蘇聯政府的新飛機招标計劃，要求設計和生産一款高速全木制的戰鬥機。
一同參與競争的還有米格和雅克兩大設計局，戈爾博諾夫必須拿出一個優秀的作品。
早在兩年前，蘇聯政府的一紙命令，讓莫斯科郊外的一家家具廠變身爲 301 航空工廠，負責生産輕型木制飛機。
接到任務的設計師們馬上行動起來，戈爾博諾夫是這個項目的總負責人，拉沃奇金負責設計飛機，古德科夫負責原材料供應和制造，三人是團隊的核心。
301 航空工廠的産品也被稱爲拉格（LaGG），它取自上述三人的名字首字母。不久之後，蘇聯政府任命拉沃奇金爲項目總負責人。
▲拉沃奇金和他的産品——拉系列戰鬥機。
1940 年 3 月 30 日，試飛員阿列克西 · 尼卡辛成功試飛了原型機 I-301。與米格和雅克飛機金木混合結構不同，I-301 大部分結構由一種特殊的膠合闆制成。
盡管這種膠合闆比傳統木材更重，但也更堅固和耐火。拉沃奇金之所以采用這種材料，是因爲蘇聯有大量的森林資源，幾乎無限量供應，對戰時生産影響不大。
飛機使用 M-105P 發動機，在沒有武裝的情況下，最大速度達 605km/h。随着蘇聯空軍要求進行各種改裝，飛機變得越來越重，速度也越來越慢。
1940 年 10 月 2 日，軍方要求 I-301 的航程達到 1000 公裏，設計師在翼梁之間又加裝了一個油箱以滿足需要。
▲櫻桃紅塗裝的 I-301 飛機，被稱爲飛行鋼琴。
在武器裝備方面，拉格戰鬥機使用了一門 23mm 機炮和兩挺貝雷金 UB12.7mm 機槍，火力中規中矩，對付一般的戰鬥機足夠了。
到了 1940 年 12 月 1 日，I-301 飛機被命名爲拉格 -1 ( LaGG-1 ) 。此時飛機的最大速度下降到 574km/h，爬升率也有所下降。
有意思的是在蘇聯政府的命令下，工廠直接生産改進型拉格 -3，并要求在 1941 年 7 月 1 日交付 805 架。
▲ 1942 年初位于列甯格勒前線的紅色 59 号拉格 -3，飛行員是王牌伊戈爾 · 卡貝羅夫，後來換裝了拉 -5，總戰績 28 架。
第一架生産型拉格 -3 在 1940 年 12 月就下線了，但在實際使用中暴露了很多問題：
飛機的散熱器故障較多，導緻發動機容易過熱；液壓油洩漏嚴重，導緻副翼和升降舵拉索斷裂。
飛機在生産上有很大的缺陷，管理極其不到位；有時候塞子會留在管路裏，一些工具遺忘在飛機裏；螺絲松松垮垮，一些零件也沒有安裝合格。
最後座艙蓋也有問題，硝化纖維化合物制成的艙蓋在陽光照射下，容易變黃，十分影響能見度。
新飛機出現各種問題很正常，設計師本來可以慢慢改進，但是僅僅半年後，德軍閃擊蘇聯，前線急需新型戰鬥機。在這種情況下，拉格 -3 帶病參戰。
▲攜帶火箭彈準備出擊的拉格 -3 戰鬥機。
面對先進的 BF-109E/F，拉格 -3 完全不占優勢。在巴巴羅薩行動期間，一共有 322 架拉格 -3 被擊毀。
實際上，拉格 -3 慘敗一定程度上也歸因于蘇聯空軍落後的戰術和缺乏有經驗的飛行員，但糟糕的戰績讓斯大林勃然大怒。
由于工藝不過關，實際上拉格 -3 隻能飛出 534km/h 的最大速度，操縱性也很糟糕，遠不如原型機。
▲迫降的白色 57 号拉格 -3 戰鬥機。
前線飛行員的意見也很大，他們直言拉格 -3 在盤旋、機動性和操縱性方面都不如雅克 -1。
面對從上到下的職責，拉沃奇金于 1941 年秋開始了改進之路。與此同時，超過 400 台 M-82 發動機被生産出來，給了拉格戰鬥機一線生機。
這是一款 14 缸氣冷發動機，配備機械增壓器，最大功率爲 1700 馬力
米格 -3 和雅克 -7 都曾使用 M-82 發動機進行飛行測試，但效果都不好，于是蘇聯軍方要求拉格 -3 換裝該發動機進行同樣的測試。
▲使用 M-82 發動機測試的米格 -3 戰鬥機。
▲使用 M-82 發動機測試的伊爾 -2 強擊機。
M-82 發動機比 M-105P 重 250 公斤，飛機重心會更靠前，而且發動機橫截面也比較大，纖細的拉格 -3 機身必須得大改。
盡管有很多困難，拉沃奇金團隊還是開始了改裝工作。他們修改了一架生産型拉格 -3 的機體結構，以便能裝上 M-82 發動機。
這是一項複雜的工作，支撐架需要重新設計，以承載發動機和上方兩門 20mm 機炮。冷卻進氣道也被微調，使氣缸可以均勻散熱，兩側安裝了冷卻閥門。
數周後一架圓頭的試驗機出現在了大家面前，它被稱作拉格 -3M-82。1942 年 2 月該機從制造廠下線，并于 3 月初完成了首飛前的各項工作。
▲換裝了 M-82 發動機的拉格 -3 戰鬥機，注意機頭兩門協調機炮。
試飛員 G.A. 米申科随即對新飛機進行了試飛，他反饋道：" 這架飛機表現良好，操縱性和反應較快，但是發動機容易過熱，今後需要解決這個問題。"
即使外面的溫度僅爲 0 ℃，M-82 發動機仍然容易過熱。設計師換了一個更有效率的冷卻器，增壓器進氣口被挪到了整流罩上部，還做了一些别的改進。
直到此時，拉格 -3M-82 才成爲一架合格的戰鬥機，中低空最大速度達到了近 600km/h，比生産型拉格 -3 快了近 60km/h。
到了 1942 年 4 月中旬，在經過一番徹骨寒後，拉格戰鬥機最大的問題已經得到了解決，換裝發動機後性能大大提升。
▲改裝後的拉格 -3M-82 飛機，尖頭變成了圓頭。
5 月份蘇聯空軍對拉格 -3M-82 進行了飛行測試，飛行員駕駛它同其他型号的戰鬥機和俘獲的德機進行了模拟空戰。
空軍總工程師列賓回憶道：" 換裝了 M-82 引擎的拉格戰鬥機表現非常出色，飛行員和技術人員的評價都非常高。"
蘇聯空軍建議立即将其投産，1942 年 5 月 19 日國防委員會正式批準了生産計劃，新飛機也被重新命名爲拉格 -5（LaGG-5）。
雖然這次改進很成功，但飛機仍然有些小問題，在某些方面甚至還不如拉格 -3，比如轉彎時拉操縱杆更費力，飛行員需要更充沛的體力來完成這些動作。
▲性能得到提升的拉格 -5 戰鬥機。
拉格 -5 完成轉彎需要花 25 秒，這對于一架單引擎戰鬥機來說太長了。當然背後的原因很簡單：新飛機比舊飛機重不少。
另外機油容易洩漏，糊到擋風玻璃上影響飛行員視線，同時引擎容易熄火導緻動力瞬減，上述問題都屢見不鮮。
盡管如此，生産型的拉格 -5 還是于 7 月交付了部隊。由于戈爾博諾夫和古德科夫離開了設計局，1942 年 9 月拉格 -5 改稱拉 -5。
1942 年秋，蘇聯空軍在前線遭遇了德軍的 BF-109G-2 和 FW-190A-3，這兩款飛機最大平飛速度超過了 610km/h，而拉 -5 在 6100 米的高度隻能飛出 580km/h 的最大速度。
▲ FW-190 戰鬥機性能優異，火力強大，不能掉以輕心。
爲了與德機抗衡，新型的 M-82F 發動機于 1942 年 12 月被研發成功，該發動機擁有二級增壓系統，最大功率提高了 160 馬力，故障率也大大下降。
之前的機械增壓系統使用時間禁止超過 5 分鍾，現在拉 -5 有了更穩定的動力來源，在 3000 米的高度效率更高。
1943 年 1 月，使用 M-82F 發動機的拉 -5F 開始交付部隊使用。一開始換裝發動機的飛機可以不修改機身，但拉沃奇金爲了減小阻力，不停地進行外形上的改進，同時也讓飛行員擁有更好的視野。
▲使用 M-82F 發動機的拉 -5F 戰鬥機，擁有了一個氣泡型座艙，視野大大改善。
拉 -5 在某些方面糟糕的操縱性也得到了改善，同時還進行了嚴格的減重，5 個内部油箱被減爲 3 個。
最後定型的拉 -5F 擁有一個氣泡型座艙，密封的整流罩連接，重新設計了冷卻器管路，同時還有許多細節改進。
武器仍然爲兩門 20mm 機炮，各備彈 200 發，在 3600 米的高度上最大速度達到了 585km/h，可以與 FW-190A-4 一戰。
▲拉 -5 飛行員視角。
新飛機的到來讓飛行員們眼前一亮，1943 年初，波羅的海艦隊的第 4 近衛殲擊機軍裝備了大量拉 -5 和拉 -5F。
軍官戈盧貝夫評價道：" 拉 -5 的爬升率比德機高，而且水平格鬥性能很優秀，我們不害怕在低速時與 FW-190 格鬥。"
拉沃奇金和他的團隊沒有停下改進的步伐，當功率達 1850 馬力的 M-82FN 發動機被研發成功後，他們立即裝到了拉 -5 上。
拉沃奇金将尾輪設計爲可收放式，進一步減小飛行阻力，同時增大尾翼面積，減小操縱杆力，降低飛行員負擔。
1943 年 7 月，新型的拉 -5FN 投入使用，随即參加了庫爾斯克會戰。
▲模拟飛行中的拉 -5FN 戰鬥機。
裝備了該機的第 32 近衛殲擊機航空團一共執行了 25 次戰鬥任務，聲稱擊落了 33 架德機，其中 21 架是 FW-190A，自身損失 6 架拉 -5FN。
飛行員們總結出了一系列對抗德機的戰術。如果被 FW-190 咬尾，千萬不要試圖俯沖脫離，而應該通過爬升或者側滑來甩掉敵機。
FW-190 有着強大的火力，因此不可以與之對頭，最好從後面攻擊，射擊駕駛艙或者右側機身，因爲很多電氣系統都在那裏。
德國空軍第一時間注意到了這個強勁的對手，于是飛行員們盡量避免在中低空與拉 -5FN 交手。
▲拉 -5FN 戰鬥機性能已經可以與德機一拼了，對付斯圖卡更是不在話下。
盡管 M-82FN 發動機産能有限，拉 -5FN 的生産還是在 1943 年底全面展開。現在拉沃奇金可以着手下一步的改進工作了。
随着金屬資源源源不斷地從美國運來，蘇聯的飛機設計師們可以加大金屬材料在飛機上的比重了。
被稱爲 "1944 标準 "（1944 standard）的最新改型爲全金屬機身，而非之前的金木混合結構。這次沒有換發動機，但在機頭塞下了 3 門 20mm 機炮。
冷卻器從發動機整流罩底部移到了機身後部下方，增壓器進氣口從整流罩上方轉移到了翼根前緣部分。
▲ 3 門 20mm 機炮的版本，圖裏隻顯示了兩門。
"1944 标準 " 于 1944 年 2 月 1 日成功首飛，它比拉 -5FN 輕 55 公斤，在 6100 米高度最大速度達 684km/h，超過了 FW-190A-8。
飛機的性能雖然有了極大的飛躍，但仍然有一些小問題，最主要的是 20mm 機炮射擊時，抛出的彈殼可能擊中尾翼，存在安全隐患。
"1944 标準 " 最後被命名爲拉 -7，于 1944 年春投入使用。第 63 近衛殲擊機團接收了該機後進行了換裝訓練。
該部隊原來裝備的是拉 -5 戰鬥機，無論是飛行員還是地勤都沒啥大的壓力，但在實際使用時仍然暴露出了不少問題。
▲上圖爲飛行在列甯格勒上空的拉 -5，下圖爲正在柏林郊區降落的拉 -7，注意兩者的差别。
試飛時的飛機擁有良好的後勤保障，但是這些條件在艱苦的前線是沒有的。由于發動機容易吸入泥沙等雜質，經常出現故障，因此損失了 4 架拉 -7。
然而更嚴重的是 1944 年 10 月下旬接二連三發生了機翼折斷事故，導緻 6 架飛機墜毀，4 名飛行員陣亡。這可能是因爲翼梁的材料質量不過關。
這些問題最後都被一一解決，到戰争結束時已經制造了超過 5750 架拉 -7。
戰後蘇聯飛行員普遍評價拉系列戰鬥機的綜合性能要優于雅克系列，它們與德機進行了殊死搏鬥，爲蘇聯空軍以及拉沃奇金設計生産團隊赢得了榮譽。
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