" 京東因内部調整原因，暫時停止了打車服務的端口，因此該服務目前無法使用，後續會再次上線 "，日前在接受媒體采訪時，合作方易企出行表示，京東網約車業務暫停，正在内部進行調整。
網約車業務雖然暫停，但是對于大衆、網約車司機以及網約車行業來說是一個風向标——網約車行業将從司機運營進入到場景化流量争奪時代，這也意味着，未來網約車市場将面臨重新競争。
時代在變化，對于京東美團等新入局者來說，這是一個 場景流量變現的機會，但對滴滴、高德地圖等網約車、聚合平台來說，卻是一個無法避免的新挑戰。
【1】紮堆入局網約車
雖然很多用戶依舊習慣通過滴滴等 APP 約車，但現在能打車的入口太多了，不是隻有滴滴、高德地圖，在抖音、微信等超級 APP 上，也發現了網約車服務入口。
确實，不論是超 14 億用戶的抖音，還是将近 13.82 億月活的微信，這些超級 APP 都已經開設網約車入口，并且權重和優先級靠前。
以微信爲例，在微信一級界面 " 服務 " 下，在交通出行欄目中，騰訊網約車 " 出行服務 " 和滴滴出行同時并列，而在打開 " 出行服務 " 後，會向用戶提供打車、順風車、拉貨搬家等闆塊，其中接入的網約車有滴滴、曹操、陽光、首約、陽光、飛嘀等。
而抖音網約車業務内置在 " 我的錢包 " 中，并且是作爲流量入口直接接入高德地圖，擁有火箭出行、旗秒出行、AA 出行、北方出行、北京的士等網約車公司。
除此之外，美團、京東等場景化生态化平台，也在相繼入局。
今年 3 月，美團打車發布海報，大規模招聘司機，疑似開始重啓自營業務；華爲推出了衆測版打車應用 "Petal 出行 "，在北京、深圳、南京、杭州四座城市開放 ……
爲什麽現在還會有如此衆多的大廠進入到網約車領域，要知道" 網約車戰争 " 早已經結束，市場格局已經确立。
據中金數據推算：2024 上半年，在不包括花小豬的情況下，滴滴在網約車市場的市占率約爲 73%，其餘 27% 的市場份額被高德地圖、曹操出行等其他網約車平台瓜分。
既然用戶體驗路徑和消費習慣已經養成，那爲什麽不論是騰訊還是美團、京東，還要不斷進入到 " 紅海市場 " 當中去？其原因在于網約車進入到了下半場，從司機、乘客的資源性便成爲場景入口。
【2】下半場場景化
新勢力紮堆進入網約車，可以說是興趣與自身實力的結合，一方面看中的是網約車不斷增長市場份額，另一方面則是自身的強場景、強流量的能力。
雖然不少司機都在抱怨：跑網約車掙錢少了，活難幹了，但是網約車整體市場份額依舊在快速增長。
據數據顯示：從 2019 年到 2023 年，國内網約車市場份額分别爲 2453 億元、2687 億元、2988 億元、3263 億元和 3606 億元，五年時間市場規模增長高達 47%。
（來源：中商情報網）
顯然網約車是一個不斷增長，且已經成爲社會剛需的高頻市場，因此對于美團、微信這類手握幾億月活流量的超級 APP 來說，進入網約車百利而無一害：
首先是變現，不論是美團打車，還是抖音、京東，這些 APP 并非親自下場，而是做聚合平台，例如京東與易企出行合作，抖音直接跳轉至高德地圖。
這就意味着，這些超級 APP 隻需要開放接口，接入第三方網約車平台，就能實現零成本變現，從每一筆網約車訂單中抽取傭金。
其次在于數據，車輛駕駛需要極大的數據量，而網約車則是獲取數據的最佳場景。
以騰訊爲例，早在 2022 年，騰訊出行負責人鄭東陽就曾表示，騰訊做聚合平台是希望提高微信生态裏的出行體驗，并借此獲得和網約車以及汽車廠商的合作的機會，中長期會有更多車主服務、智能座艙和雲計算等機遇。
可以說，對于這些虎視眈眈的大廠來說，進軍網約車不僅能實現流量變現，也是未來新能源、雲計算的必備課程。
更爲重要的是，美團、微信、京東等都有幾億的用戶，而且這些 APP 早已經形成一個包含購物、支付、生活服務等在内的生态體系。
一旦打車用戶的消費習慣，從滴滴、嘀嗒這些網約車平台遷移到美團、微信等，在網約車的産業鏈中，滴滴、高德地圖将從核心環節，變成次級環節。
【3】遠慮和近憂
其實流量場景化 APP 入局分割網約車市場，此前高德地圖已經有過成功案例，在最高峰時，滴滴市場占有率高達 90%，但随着高德地圖通過地圖這一流量入口，聚合其他網約車平台，導緻網約車市場份額出現了分化。
而此次京東、美團、微信這些占據場景優勢、流量優勢的超級 APPP，會對網約車市場格局帶來新變化，而這種變化的推動力量有兩種：
一是區域性網約車平台對流量的渴求度，據網約車監管信息交互系統統計：截至 2024 年 10 月底，全國共有 362 家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，相比 2020 年 10 月底的 207 家，四年時間增長 155 家。
這些區域性的小平台，最缺的不是司機和運力，而是流量訂單。
美團、京東等超級 APP，本身就有流量優勢，因此對于這些區域性的網約車平台來說，這些超級 APP 并非可有可無，而是自身發展壯大的剛需，這就能保證了超級 APP 在網約車業務當中的司機和運力。
二是對于消費者來說，看完微信、抖音、美團，再去打開另外一個出行 APP 多了幾個手機操作步驟，打車這件事爲什麽不在一個手機 APP 内完成呢？
以美團爲例，在美團上搜索吃喝玩樂的地方，确定目的地後，就可以直接在美團上約車，整個操作實現了閉環，簡單省事，用戶體驗感好。
因此在這種區域性網約車和用戶體驗更好的雙重推動下，消費者一旦改變網約車使用習慣，對于整個網約車市場來說，将是一次行業格局的重塑。
同時應該注意的是，這種 " 平台 + 平台 + 平台 " 的趨勢背後，也存在監管風險，不論是超級 APP，還是高德地圖這類聚合平台，甚至是滴滴這種網約車平台，每個平台都需要提供流量服務，抽取傭金，而這些傭金最終不是由乘客買單，就是由司機買單。
但與京東、美團這些超級 APP 帶來的 " 近憂 " 相比，颠覆整個行業發展的恐怕是自動駕駛技術帶來的 " 遠慮 "。
2025 年 1 月，蘿蔔快跑已向公衆提供超過 900 萬次服務，2 月 21 日，廣州首次将自動駕駛出租車（Robotaxi）開進廣州市中心、機場和高鐵，小馬智行 CEO 彭軍更是向《華 · 爾 · 街 · 日 · 報》表示，在今年大幅擴大其自動駕駛出租車車隊的規模 ……
在大廠入局，智能駕駛試用的當下看似平靜的網約車市場正在暗流湧動，" 當時代抛棄你的時候，連一聲再見都不會說 !"13 号晚間，小米集團公關部總經理王化在微博上發文，疑似回應董明珠。
其實這句話不僅是針對傳統企業，也同樣适用于網約車行業，誰知道網約車的 "IPHONE 時刻 " 什麽時候到來。本文來自微信公衆号 " 司庫财經 "，作者：慶福，編輯：嘉嘉，36 氪經授權發布。
