作者丨潘磊
編輯丨海腰
圖源丨 Mobileye 官網
隻是發布了一份 " 業績展望 "，昔日汽車 ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級駕駛輔助系統）龍頭，就把自己的市值砍掉了四分之一。
這家公司正是自動駕駛芯片公司 Mobileye。
本月初，Mobileye 發布了 2023 年業績預告，全年營收約爲 20.8 億美元，利潤爲 6.87 億 -6.95 億美元。
這些數據略微超出市場預期。
但在 2024 年業績展望環節，Mobileye 稱，預計 Q1 營收同比将會減少 50% 以上。
2024 年全年營收爲 18.3 億 -19.6 億美元，低于 2023 年業績，距華爾街分析師預估的 25.8 億美元更是相去甚遠。
這個業績預告震動了投資者，Mobileye 的股價暴跌了 24.6%。
Mobileye 在業績預告中表示，其對 2024 年的财務指标的悲觀預期，來自于其提供給客戶的 Eye Q 芯片庫存達到 600-700 萬台。
該芯片被視爲智能汽車 ADAS 的核心。
根據 Frost & Sullivan 數據，光是在中國市場，預計到 2030 年 ADAS 的滲透率将達 87.9%。
新能源财經 ( BloombergNEF，BNEF ) 在 2022 年底就表示，2025 年 L2 級自動駕駛汽車将占全球乘用車銷量的 50% 以上，并在 2028 年達到峰值 ( 約 5300 萬輛 ) 。
BNEF 還稱，2030 年全球 ADAS 市場規模可能會增長到每年 2200 億美元。
在英偉達、高通、地平線等競争對手的芯片産品供不應求背景下，Mobileye 的客戶卻擠壓了六七百萬台的芯片産品，看上去這家昔日 ADAS 龍頭正在掉隊。
跨國車企逐漸遠離 Mobileye
Mobileye 的庫存讓投資者震驚，但很可能隻是一個開始。
因爲一些大客戶正在離開 Mobileye。
早在 2016 年，特斯拉就結束了和 Mobileye 的合作。
Mobileye 當時向特斯拉提供 "EyeQ3" 芯片産品。
雙方官宣了不再合作的結果，沒有具體解釋原因。
但在終止合作之前，雙方其實就已經有了一些分歧。
2016 年 5 月份，一輛特斯拉 Model S 的駕駛輔助系統 Autopilot 出現了一樁事故，并造成車主身亡。
特斯拉認爲，事故的原因主要是攝像頭和雷達的識别錯誤。
Mobileye 則強調，自己的産品功能有限，是特斯拉激進的權限開放和宣傳，導緻車主的使用超出了功能極限。
不過在當時，沒有哪個廠商能夠取代 Mobileye 的位置。
2017 年，Mobileye 的 EyeQ 芯片出貨量達到 870 萬台，遙遙領先。
有資料顯示，在 2019 年之前，Mobileye 幾乎占據了 ADAS 市場 90% 的份額。
但随着失去特斯拉這個标杆客戶，車企也開始有了其他選擇。
比如寶馬 2016 年就開始和 Mobileye 合作開發自動駕駛汽車。
但是到了 2021 年，寶馬卻開始和高通合作推進 " 下一代自動駕駛平台 "，并采用高通骁龍 Ride 視覺系統級芯片，以及骁龍 Ride 平台計算控制器。
2022 年中，大衆汽車與高通簽署了一份爲期五年的合同。
從 2026 年起，大衆汽車在其全球所有品牌中使用高通的自動駕駛芯片技術。
在中國市場，車企也開始逐漸不再和 Mobileye 合作。
中國車企投入 Mobileye 對手陣營
在 2020 年，Mobileye 在中國的業務有了不好的消息。
因爲理想汽車不再跟 Mobileye 合作。
這年年底，理想開始使用來自地平線的征程 3 芯片，開展智能駕駛的全棧自研。
對此理想汽車創始人李想給出的理由是，Mobileye 無法滿足理想智能駕駛全棧自研的需求（最重要的感知算法是黑盒子）。
所謂 " 黑盒子 "，即黑盒封裝設計，Mobileye 把智能駕駛芯片和視覺感知算法進行捆綁銷售。
對于車企來說，相當于買了一個打包方案，某種程度上能夠降低研發成本。
但這種模式，也限制了車企自己開發相關算法的可能性。
重要的一點還在于，車企甚至無法獲得用戶使用過程中産生的數據。
這對車企來說，相當于放棄了在智能駕駛領域的參與感。
而且 Mobileye 提供的是标準化産品，黑盒子模式又讓車企無法開發出差異化的智駕解決方案。
類似的還有蔚來。
蔚來 2018 年發布的第一款車型 ES8，搭載的就是來自 Mobileye 的 EyeQ4 智能駕駛芯片。
2019 年底，蔚來宣布與 Mobileye 共同打造 L4 級别自動駕駛車型，以實現在量産車型上落地 L4 級别自動駕駛的目标。
但這樁交易後來沒有下文。
到了現在，蔚來已經把 Orin（英偉達自動駕駛芯片）作爲亮點進行宣傳。
對于 Mobileye 來說，更糟糕的一點在于，極氪的最新車型也開始投向英偉達陣營。
最新發布的極氪 007，采用了基于英偉達 Orin X 芯片的技術方案。
相對于極氪 001 的 Mobileye 的純視覺 + 高精地圖方案，這不一定預示着極氪抛棄 Mobileye，但至少體現了智駕多元化的思路。
Mobileye 的老闆和英特爾都投資過極氪汽車，看來股權合作也難以拴住極氪這個大客戶。
外界好奇的是，Mobileye 爲什麽這麽不招人待見？
" 黑盒子 " 模式導緻客戶流失
李想所言的 " 黑盒子 " 肯定是主要原因之一。
當然，現在 Mobileye 開始轉變态度。
根據英特爾公司副總裁、Mobileye 産品及戰略執行副總裁 Erez Dagan 在 2022 年 CES 上披露的情況，Mobileye 已經開始和車企 " 共同開發 "。
同時，EyeQ5 芯片的 " 部分計算能力 "，可以用于執行來自車企研發部門的技術。
換句話說，EyeQ5 支持第三方編程。
但這好像并未挽回車企尋找其他供應商的想法。
這就涉及到潛在的第二個原因，即 Mobileye 的研發節奏，以及産品性能難以匹敵競争對手。
在研發節奏方面，Mobileye 動作緩慢。
比如 EyeQ3 和 EyeQ4 的發布時間，中間隔了差不多 4 年。
與之相對應的是，2020 年 9 月地平線發布了 " 征程 3"，2021 年 7 月就發布了新一代産品 " 征程 5"。
産品性能也是個大問題。
EyeQ5 芯片，單顆算力僅爲 24TOPS，英偉達 Orin 芯片的算力比 Mobileye 高出十倍（254TOPS）。
對于 Mobileye 來說，面臨的可能不僅僅是英偉達、高通、地平線這樣的巨頭。
類似于芯馳科技這樣的中國初創企業，也在迅速崛起。
芯馳科技董事長張強說，芯馳與車企的合作模式，是從芯片定義階段就開始聯合開發。
而且在合作過程中，芯馳還會向客戶開放底層代碼。
他還強調，對芯片性能的定義必須是 " 跨越式 "，不能一代芯片隻增加 20%-30% 的性能，" 這絕對不夠 "。
在他看來，芯片叠代不能按部就班，而是必須提升十幾倍甚至幾十倍性能，才能滿足車企的需求。
從 Mobileye 的角度看，在一代産品失去了競争力并造成客戶庫存積壓後，再冀望于下一代産品實現逆襲并不容易。
這讓 Mobileye 的處境頗爲兇險。
目前英偉達幾乎成爲高端市場的标配，而中低端市場則集中了地平線、黑芝麻，以及芯馳這樣的中國企業。
另外，華爲、百度這樣的跨界玩家也在争奪市場。
Mobileye2024 年的業績預告，爲今年一整年的發展蒙上了一層陰影。
