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臨近年底，雖然 " 金九銀十 " 已經結束，但各大車企之間的競争卻并未消解。
目前，行業已經進入年末沖量階段。近日，據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）公布了最新零售銷量數據統計，11 月份國内狹義乘用車市場零售銷量達 207.9 萬輛，同比增長 25.9%，環比增長 2.3%；1-11 月份累計銷量 1,934.5 萬輛，同比增長 5.3%。
伴随着今年以來，各大車企新品密集推送以及價格戰的多方比拼，年關将至，到底誰能笑到最後？也成爲了圈内圈外熱議的話題。
而從各家公布的銷量數字和年銷目标完成情況來看，11 月國内車市競争的烈度和緊張的氛圍都再上一個台階。
新勢力面臨年終大考
據钛媒體 App 統計，11 月已有比亞迪、歐拉、極氪、理想、埃安、領克等多家品牌車企宣布降價優惠。進入 12 月，又有零跑、上汽大衆、一汽豐田等十多家車企密集發布了降價促銷信息。
至此，幾乎貫穿全年的車企 " 價格戰 " 也來到了收官時刻。
而與 10 月份相比，11 月份造車新勢力的交付量排名也出現了一定程度上的變化。雖說埃安、理想、小鵬三家依舊領跑沒有變化，不過蔚來卻從上月的第五名跌至位列第七，而問界則從上月的第八上升到第四的位置，零跑汽車雖排名較上月下滑一位，但同環比都實現了增長，創下曆史新高。
借助各種優惠促銷活動，疊加年底購車熱潮，11 月有多家新勢力品牌銷量再創新高，但環比增速已經放緩，尤其是頭部造車新勢力。
具體來看，廣汽埃安從今年 3 月份首次突破 4 萬輛以來，除了 9 月短暫超過 5 萬輛之外，月銷表現基本維持在 4 萬輛水平，此次雖依然位列榜首，不過後面的理想汽車正在不斷縮小與其的差距。
緊随其後的理想汽車，11 月交付新車 41030 輛，同比增長 172.9%，環比增長 1.5%。在連續兩個月實現月銷破 4 萬之後，理想汽車的增速也随之放緩，按照目前環比微增 0.15% 的增長幅度來看，想要在 12 月實現此前所說的月銷 5 萬輛的水平，還是有一定難度的。
值得一提的是，截至 2023 年 11 月底，理想汽車全年累計交付 32.57 萬輛新車，提前達成 2023 年全年 30 萬輛的銷量目标。另據知情人士透露，2024 年理想汽車銷量目标預計會在 80 萬輛。這也意味着，理想明年得在現有基礎上增加 40 萬輛以上才能達到銷量目标。
結合此前，李想本人要在 2025 年實現 160 萬輛年銷目标的豪言，看來今年銷量的高速增長，也令理想汽車的 " 野心 " 加速膨脹起來。
與理想相比，小鵬汽車今年年初經曆了組織架構調整、産品推新之後，終于在近期走出了持續許久的 " 低谷期 "。交付數據顯示，小鵬汽車11 月累計交付量爲 20041 輛，同比增長 245%，連續 2 個月交付突破兩萬。
但與此同時，小鵬也出現了與上述埃安、理想一樣的情況，環比增幅降低了不少，不到 0.2% 的增幅基本也宣告了小鵬現階段的市場潛力。
從小鵬目前的銷量表現來看，月交付量已經穩定在 2 萬輛，這其中主要歸功于小鵬 G6 的推動作用，11 月小鵬 G6 銷量爲 8750 輛，再創單月交付量新高，再加上後續小鵬 X9 的上市，或将爲小鵬的整體交付量帶來新的增長。
而蔚來汽車則是 11 月唯一一家環比下滑的新勢力品牌，不過好在下滑幅度不大。數據顯示，蔚來11 月共交付新車 15959 輛，同比增長 12.6%，環比下降 0.7%。
其實，按照此前李斌的設想，2023 年蔚來品牌的銷量将增長一倍，達 24 萬輛左右。不可否認，蔚來汽車已經打破了 2022 年銷量紀錄，但蔚來的年銷目标達成情況與此前深陷困局的小鵬也相差無幾，僅達成了六成左右。
從 " 蔚小理 " 三家 11 月交付量表現來看，理想已經順利完成初步 " 突圍 "，而小鵬也開始逐步找到了圍繞技術基石的核心玩法。接下來，就要看蔚來能否跟上前兩者的腳步了，否則明年可能就會成爲蔚小理三家的 " 分水嶺 "。
除了常規頭部序列之外，最近頗具熱度的 " 華爲系 " 品牌 AITO 問界依靠新 M7 延續 10 月破萬成績，11 月銷量達 1.88 萬輛。而剛剛與Stellantis 集團" 簽約 " 的零跑汽車，也再次刷新交付量曆史新高，11 月共交付新車 18508 輛，同比增長 130%。不過，其全年累計交付僅爲 12.55 萬輛，距離 20 萬輛的目标仍有差距。
而與之相對的是，去年拿下新勢力銷冠的哪吒汽車今年明顯失速，11 月交付 12506 萬輛，同比下滑 17%，是唯一一家同比下滑的品牌。從銷量達成情況來看，哪吒今年累計交付爲 121940 輛，年度 KPI 完成度也在六成左右。
智己汽車和岚圖汽車兩家在 11 月的交付量均有明顯提升。其中，智己方面由于智己 LS6 的性價比策略，成功拉動品牌整體銷量提升至 11 月的 8703 輛，由于此前連續 5 個月下跌，導緻此次環比增長超過一倍。而岚圖汽車在 8 月之後，集中投放的多款新車貢獻了銷量增長，11 月交付達 7006 輛，環比提升 15%。
可以看到，伴随着各家企業排位争奪戰越發激烈，多家造車新勢力進入增長瓶頸期，且銷量差距不斷縮小。頭部造車新勢力雖然當前的銷量優勢明顯，但是也面臨着市場價格戰、友商加速反攻等方面的壓力。
其實，掀起降價促銷熱潮的背後，更是車企全力沖刺年度銷量目标的真實反映。
這一點從各大造車新勢力的年銷目标完成情況就可窺見一二，除了理想汽車提前完成年度目标外，隻有埃安和岚圖兩家完成率超過了 80%，而大部分造車新勢力在今年前 11 月目标完成率僅在六成左右。
當然，這個現象在往年也是見怪不怪了，雖說新能源整體汽車銷量同環比都呈現增長趨勢，而且總量提升很大，但不少新能源車企年度目标完成率不理想。
而之所以如此，除了新勢力品牌普遍存在的 " 自信過剩 " 之外，當前新能源車企紛紛加快産品更新換代步伐、市場競争激烈、多輪價格戰的聯合作用也是各大新勢力年度目标完成率不及預期的主要原因。
自主品牌迎來普漲
雖說已近年末，但自主品牌的銷售勢頭卻依然強勁，比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城等多家車企在 11 月均實現了不同程度的業績增長。根據乘聯會最新數據，從廠商方面來看，11 月份自主品牌零售了 115 萬輛，同比增長 31%，環比增長 1.8%。
作爲中國新能源汽車領域的領頭羊，比亞迪依然領跑一衆自主品牌，11 月份銷量爲 301903 輛，同比增長 31.1%。而緊随其後的則是奇瑞汽車，11 月份銷量爲 212076 輛，同比增長 111%，同比增幅是幾個品牌中最大的。
此後，吉利、長安、長城三家分列 3-5 位，銷量分别爲 200079 輛、227327 萬輛（包含長安福特 19049 輛、長安馬自達 9360 輛）以及 122849 萬輛，同比增長分别爲約 38%、23.01% 和 40.30%。
從整體數據來看，比亞迪、奇瑞、吉利汽車、長安汽車以及長城汽車，這五大品牌在 11 月份的銷量均實現了不同程度的增長。不難看出，中國汽車市場的消費需求依然旺盛，尤其是在新能源汽車領域。
數據爲乘聯會零售統計口徑，與車企公布銷量略有出入爲正常情況
具體來看，比亞迪11 月份銷量爲 301903 輛，同比增長 31.1%，與位列第二的奇瑞汽車拉開近 10 萬輛的差距。今年 1-11 月，比亞迪累計銷量爲 268.34 萬輛，同比增長 64.29%，其全年銷量目标爲 300 萬輛，目前已經完成 89%。爲了 " 沖刺 " 年銷目标，比亞迪也在近期連續升級優惠活動，預計年度目标完成問題不大。
而緊随其後的則是奇瑞汽車，11 月份銷量爲 212076 輛，同比增長 111%，其同比增幅也是幾個品牌中最大的。其中，奇瑞品牌 11 月銷量爲 14.79 萬輛，同比增長 109%；星途品牌 11 月銷量 1.53 萬輛，同比增長 173.3%；捷途品牌銷量 4.1 萬輛，同比增長 139.7%。
而從全年表現來看，2023 年奇瑞集團迎來銷量端的大幅增長，已經實現 11 個月連漲，這也是奇瑞連續第二次突破 20 萬輛大關，并創下了單月銷量的曆史新高。官方數據顯示，2023 年 1-11 月份奇瑞集團累計銷量達 1665626 輛，同比增長 47.8%。
值得注意的是，海外市場銷量已成爲奇瑞汽車增長的重要引擎。根據中汽協數據顯示，今年 1-9 月，奇瑞有 64.8 萬輛新車都銷往了中東、東南亞等海外地區，以一己之力占據了國内汽車出口量的 19%。
大量外銷，這是奇瑞在出口端的成就，但同時這也意味着，奇瑞的銷量其實有一半以上都是靠出口撐起來的。近幾個月來，奇瑞集團官方甚至并未披露其在新能源領域的銷量。換言之，奇瑞的成績很大程度是建立在海外市場以及油車産品的成功之上，新能源産品的 " 貢獻 " 并不明顯。
同時，不容忽視的是，吉利與奇瑞的差距也不算很大。今年 1-11 月，吉利汽車累計銷量約爲 153.61 萬輛，同比增長 19%，按照其 165 萬輛的全年銷量目标測算，目前完成率超過 93%。
在吉利的車型構成上，新能源闆塊對于整體業績卻有着不小的貢獻。數據顯示，吉利新能源汽車 11 月份銷量爲 65034 輛，環比增長約 5%，同比增長約 88%，已經連續 4 個月創新高。
而長安新能源銷量也達到 57399 輛，其中，長安深藍交付了 15513 輛，阿維塔 3888 輛，長安啓源的訂單突破 2 萬輛。可以說，在新能源領域，長安的行動還是比較迅速有效的，缺的隻是一些 " 發酵時間 " 而已。目前來看，在新能源這片戰場之中，奇瑞與長城的 " 短闆 " 仍需盡快補齊。
事實上，頭部自主車企銷量快速增長，與國内新能源汽車市場的快速發展密不可分。
數據顯示，11 月新能源乘用車國内零售滲透率爲 40.4%，較去年同期 36% 的滲透率提升 4 個百分點。其中，自主品牌新能源乘用車滲透率高達 62.1%；豪華品牌新能源車滲透率爲 30.9%；主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 6.6%。
而從品牌發展的角度來看，奇瑞、吉利、長安等頭部傳統自主品牌都陸續孵化了新品牌，試圖以全新的組織架構進入智能電動汽車新賽道，借此切分國内汽車市場消費升級的紅利。
但不得不說，除了特斯拉以及比亞迪兩個 " 超級大戶 " 的地位日漸穩固，" 蔚小理 " 等第一波造車新勢力品牌，雖沒有完成市場卡位，但也憑借先手優勢或多或少地建立了一定的壁壘，更不要說還有二線新勢力品牌的奮力追趕。
面對日益擁擠的這條賽道，背靠各大傳統造車集團誕生的新品牌，想要打出自己的 " 聲量 " 顯然并非一件易事。而除了技術競賽和價格比拼之外，如何在價格戰持續的國内車市，講好自己的 " 故事 "，或将成爲很多新品牌急需面對的課題。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
