1999 年，31 歲的曾毓群從國企 " 下海 "，與梁少康、陳棠華等人聯合創立了 ATL（新能源科技有限公司），主做消費電子電池。
一年後，在海外留學和工作了多年的其魯博士回國，任北京大學教授，并在中信集團公司的支持下創辦了盟固利。
同一時代背景下，锂離子二次電池作爲一種新型高能量密度綠色能源電池，正迅速超越鎳氫電池、鎳镉電池等其它二次電池，成爲全球重大科技創新的熱點。日本索尼、松下率先實現锂電池在消費類電子産品領域的商用，搭乘手機、MP3 等電子消費品席卷全球的浪潮，全球锂電産業形成了日韓争霸的格局。
而同一時間的中國锂電産業方興未艾，生産工藝、産品性能、産業鏈完整度與日韓相去千裏，隔膜、電解液、正極等關鍵材料長期被外資壟斷。
2001 年，盟固利創始人其魯和團隊實現了小型锂離子電池正極材料的國産化，首次打破了我國電池材料産品長期依賴進口的局面。也因爲此，其魯被稱爲中國錳酸锂和钴酸锂正極材料奠基人。
2003 年，其魯首次在實驗室裏研制出 100Ah 動力锂離子二次電池。2004 年，北京市科委決定把盟固利研制的 400Ah/400V 的電池組搭載到公交車上進行長期試驗，爲确保 2008 年北京奧運公交車的運行開始做準備。除了盟固利，曾毓群參與創建的 ATL 也拿到了一些奧運大巴的訂單。
2008 年北京奧運會是中國新能源汽車的一個重要轉折點，奧運會 50 輛電動大巴驗證了锂電用于汽車的可行性。
2011 年，曾毓群幹脆一頭紮進動力電池的研發與制造中，二次創業成立了甯德時代。與曾毓群、其魯一起，越來越多的專業人才投入到锂電産業的創業中。中國動力電池産業波瀾壯闊的畫卷，自此拉開。
星星之火
中國锂電産業的萌芽集中于 1994~1999 年，當時中國的锂電産業如同一片荒草地，但锂電産業鏈從歐美到日本、韓國、中國台灣、中國大陸的全球遷移浪潮已經清晰，消費锂電四巨頭比亞迪、比克、ATL 和力神都誕生于那一時期，中國锂電産業展現出生機勃勃的一面，荒草地上長出一抹抹的綠色。
2001 年 7 月北京申奧成功，成爲推動中國锂電和動力電池産業發展壯大的誘因。在全球減排和環保的背景下，北京奧運會計劃投入電動大巴作爲運營車輛，因爲零排放的電動大巴符合 " 科技奧運 " 與 " 綠色奧運 " 的定位。2001 年 9 月，中國科技部在 "863" 計劃中，首次設立了電動汽車重大專項。
2003 年，墨柯所在的北京新材料發展中心（北京市科委直屬事業單位，後與北京新能源科技發展中心合并）接到了一個任務——調研中國锂電産業鏈狀況，爲北京 2008 年奧運會 50 台電動大巴項目尋找電池供應商和材料供應商。與任務同時下發的還有一個要求：盡可能采用國内供應商，如果實在沒有，可以考慮國外的供應商。
墨柯透露，雖然 50 輛奧運電動大巴主要的供應商都是國内電池廠商，但是使用的原材料大部分源自進口，這表明當時中國锂電與動力電池産業基礎依舊非常薄弱。
但是 50 台電動大巴在北京奧運會期間零故障成功運營，讓更高決策層看到了發展電動汽車的信心。2009 年，國務院出台《汽車産業調整與振興規劃》，安排資金支持新能源産業發展。同年，中國發布 " 十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程 "，爲新能源汽車生産與推廣提供财政補貼，并計劃在 3 年内，每年 10 個城市各推出 1000 輛新能源汽車開展示範運行。由于報名的城市過于踴躍，之後實際參與 " 十城千輛 " 項目的城市超過了 20 個。
墨柯認爲，" 十城千輛 " 是中國電動汽車和動力電池産業真正意義上的第一個關鍵節點，雖然主要的商品是電動大巴和環衛車，但它帶來了切實的商品需求，同時讓産業看到了政府的決心，更多的企業和人進入到汽車動力電池領域，中國動力電池産業群雄并起的局面開始出現。
時間繼續推進到 2011 年，随着智能手機與平闆電腦的崛起，全球锂電需求仍然維持高增長，但锂電企業随着蘋果的崛起和諾基亞、摩托羅拉失去市場地位而洗牌。受到中韓低價銷售競争路線的影響，日本锂電全球市場份額從 2002 年的 65.3% 下降到 2011 年的 34%。經曆了最初十年的野蠻生長，中國和韓國電池企業憑借低成本以及優質客戶的配套成爲重要的兩極，中日韓三足鼎立格局形成。
而中國真正在锂電産業崛起爲全球霸主，核心推動力來自于 10 年後中國電動汽車的爆發。
10 年巨變
時間倒退回 12 年前，如今聞名全球的動力電池巨頭也不過是名不見經傳的小企業。甯德時代剛從新能源科技有限公司（ATL）動力電池部門獨立出來一年，剛拿到來自寶馬的訂單，這算是其真正意義上的第一個大單。比亞迪首款混合動力車 F3 DM 雖然已正式上市 4 年，但是卻并未在市場上引起波瀾，甚至還處于經銷商 " 退網門 " 的恢複期。而國軒高科則剛完成股份制改造 ……
但很快，中國新能源汽車産業在政策支持下迎來井噴式發展，而作爲新能源汽車最關鍵零部件的動力電池乘風而起。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教向記者表示，我國動力電池這十年的發展，主要得益于國家政策對于新能源汽車産業的力挺。經過 10 年的發展，我國動力電池材料和設備也實現了從依賴日韓進口到獨立自主提供的轉變。于清教向記者提供的一組數據顯示，我國動力電池四大材料及設備的國産化程度均已超 90%。
在于清教看來，我國動力電池經曆了前期政策不穩定性與落地難；市場小、散、亂；原材料價格劇烈波動；技術路線搖擺不定；核心技術與設備受制于人等難題，但最終都通過政策支持和自主創新慢慢走出了陰霾，" 目前我國的動力電池産業已開始領跑全球。"
數據顯示，2017 年，全球新能源乘用車銷量不到 120 萬輛，到 2022 年該數值已突破 1000 萬輛，累計增長幅度超 7 倍。2017 年，全球锂離子電池的出貨量也隻有 143.5GWh，其中汽車動力電池的出貨量爲 58.1GWh。到 2022 年，全球锂離子電池總體出貨量已經達到 957.7GWh，在 5 年間累計增長了 5.7 倍，其中汽車動力電池出貨量增長尤其快，5 年累計增長近 11 倍至 684.2GWh。
近年來，全球動力電池行業上演中日韓 " 三國殺 "，從裝車量數據變遷來看，從 2020 年起，中國動力電池企業市場份額在持續穩步增長，而日、韓電池企業市場份額卻在逐步下滑，且三者之間的差距仍有進一步拉大之勢。
今年上半年，日本企業在持續衰落；韓國企業雖然絕對值仍在同比增長，但增幅落後于中國企業，這也導緻其全球市占率持續下滑，而反之中國企業動力電池在全球市場的份額持續不斷擴大。
韓國市場調研機構 SNE Research 發布的全球動力電池裝車量數據顯示，今年上半年，全球市場的動力電池裝車量同比增長 22.3%，達到 364.6GWh。全球動力電池裝車量排行前十的企業中，中國企業有六家，韓國企業三家，日本企業一家。入圍的中國企業包括甯德時代、比亞迪、中創新航、億緯锂能、國軒高科、欣旺達，排名分别爲第一、第二、第五、第八、第九、第十。
其中，甯德時代動力電池裝車量同比增長 29.5%，爲 137.7GWh，市占率達 37.8%，穩居榜首，此前，甯德時代已連續七年蟬聯動力電池裝車量榜首；比亞迪動力電池裝車量同比增長 22%，爲 57.5GWh，市占率和去年同期持平，爲 15.8%。
在規模快速擴大的同時，我國動力電池廠商自主創新成果 " 百花齊放 "，如甯德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、中創新航軟方殼電池、蜂巢能源短刀電池等。随着下一代動力電池技術量産階段的到來，動力電池能量密度也有望繼續加速提升。
科爾尼公司全球合夥人、大中華區汽車及工業品業務負責人王怿恺曾向第一财經記者表示，韓國動力電池企業在國際化道路上走得比中國早，在企業管理能力上也更強一點。而中國動力電池在産業鏈、市場、成本上更有優勢，綜合來看，未來全球市場競争格局的主角依舊會是中、韓。
