進入 2023 年，特斯拉用降價的方式攪動着國内新能源汽車市場的神經。緊接着，國内新能源車企紛紛跟進降價，小鵬、零跑、問界等數十家車企都做出了降價調整或終端促銷優惠，加之比亞迪發布了不到十萬元的混動新車，将價格戰擴大到整個汽車市場。
特斯拉多次發起降價大戰，背後的核心原因便來源于其強大的成本控制。特斯拉曾披露，特斯拉的 BOM 成本（産品直接成本）已經從 2017 年的 8.4 萬美元降爲 3.6 萬美元。
而在近期舉行的特斯拉投資者日上，特斯拉降本再次成爲業内矚目的焦點。爲了最大限度降本增效，特斯拉表示下一代汽車将在生産流程、汽車設計、充電樁、供應鏈整合等方面進行優化。馬斯克透露，采用下一代平台的新車成本将會是 Model 3 和 Model Y 的一半。
特斯拉降本的消息傳出後，業内不乏對于自主車企未來前景的擔憂：" 新能源行業将會發生颠覆 "" 狙殺自主品牌向上 " 等諸多言論。" 輿論場中遍地哀嚎 "，哪吒汽車 CEO 張勇如此形容這般情景。不過他還是頗爲自信的表示，論成本控制能力，中國人貌似沒有服過誰，技術降本還是規模降本都沒問題。
一面是對特斯拉降本的擔憂，一面是對自主車企的自信。這不僅令人産生疑問，倘若特斯拉的降本計劃如約而至，油電同價時代真的來臨，自主車企真的有能力接住嗎？
圖片來源：特斯拉
自主車企如何接招？
新能源汽車的競争愈演愈烈已是不争的事實。如何盡快把銷量提上去、把虧損止下去，是現階段新能源車企面臨的最直接的生存問題。
實際上，國内新能源車企在成本控制上并不遜色。首當其沖的便是比亞迪。比亞迪一直堅持技術自研，2020 年推出的刀片電池組成電池包後，其能量密度幾乎可以媲美三元锂電池，這一技術突破打破了成本高企的三元锂電池對新能源車價格的影響，極大的拉低了比亞迪新能源車的成本。
比亞迪的另一拿手好戲還在于自研的混動技術。早些年，比亞迪不惜投入巨額人力财力等成本，隻爲打破豐田對于混動技術的壟斷。如今，比亞迪的 DM 混動技術已經成了看家本領，其現階段的銷量構成上，一半以上的銷量來自于混動車型。
如今，比亞迪整套混動系統的成本能夠控制在 1 萬元以内，基本可以做到與同級别燃油車平價。此前，比亞迪發布的不到十萬元起的秦 PLUS DM-i 冠軍版就是其成本控制的力作。
除了國内新能源車企 " 老大 " 比亞迪外，本就勢單力薄的新勢力車企在技術、營銷等方面的降本上更是無出其右。
素有 " 摳廠 " 之稱的理想汽車，在省錢上最具代表。從蔚小理三者的毛利率就可以看出，理想的毛利率是最高的，2022 年第四季度毛利率達到 20.2%，全年毛利率爲 19.4%，蔚來 2022 年全年毛利率爲 13.7%，小鵬汽車在 2022 年第三季度的毛利率爲 13.5%。
理想汽車 CFO 李鐵在财報會議上透露，L 系列的産品整體的毛利率水平會在 25% 左右。
對于省錢，理想汽車創始人李想有自己的見解。理想在早期憑借一款車型（理想 ONE）打天下，後續推出的新産品也被業内稱爲是 " 俄羅斯套娃 "。李想直言，理想汽車單車型的研發費用投入絕對值是中國品牌中最高的（既不搞多品牌，也不搞好多車型）。
在銷售管理費用層面，李想表示，在直營體系裏，理想汽車銷售和管理費用率是中國品牌裏最少的，遠遠低于研發費用率。在直營的企業中，每一款車的研發含金量最高，營銷占比最低。
蔚來和小鵬在降本上稍遜一籌，但是其也在積極尋求降本增效的法門。小鵬汽車創始人何小鵬曾披露，小鵬汽車布局的三個車型平台，可以大比例地共用動力系統、智能駕駛系統、底盤和電子電氣架構，以及對應的供應鏈和生産制造能力等。
而蔚來在技術研發上的費用，則是三者中最高的。蔚來 2022 年财報顯示，其研發投入創下新高，達 108.4 億元，同比增長 136.0%。這一切來源于，蔚來在自動駕駛、動力系統、智能座艙、電池等全方位的自研。
而零跑汽車則用油電同價概念爲自家新車宣傳了一波。本月初，零跑汽車發布的 4 款車型中，相比老款車型，改款車型售價卻均有一定下調，尤其是 C01，最大降幅高達 5.8 萬元。零跑董事長朱江明表示，零跑是以成本定價，而不是以品牌定價。因此，零跑不會追求很高的毛利，而是會通過規模擴大、自建産業鏈、技術創新等手段來降低成本。
而随着燃油車銷量的銳減，以及新能源車企加速向油電同價靠攏，傳統車企一直延續的定價權利受到沖擊，在應對新能源車降價的沖擊上，隻能被迫降價抵禦。如今東風系等燃油車企降價大促就有這方面原因：再不降價，車子真的就賣不出去了。
針對降價，蔚來銷售運營助理副總裁浦洋表示，降價潮是發展的必然，當電動車和燃油車充分競争的時候必然會出現。今年開年乘用車市場同比下滑，新能源市場仍在增長，燃油車自然要通過降價來獲取市場份額。這波降價潮來得兇猛，退卻也快。對中國新能源汽車行業的整體發展，這次降價某種程度上來講可能是一次‘催化劑’，推動‘油轉電’。
圖片來源：理想汽車
規模降本還不到時候
蔚小理等新勢力車企曾不止一次表示，當銷量達到一定規模後，将擺脫虧損的窘境。
爲此，上述車企都在不遺餘力的宣傳自家新車，以助推銷量的增長。要知道，特斯拉也是虧損了多年後才逐漸盈利。其超級工廠的低成本高效率的優勢同樣是在銷量達到規模後才得以顯現。
然而事實是，除了特斯拉，目前也僅隻有比亞迪能夠達成規模效應。蔚小理等新勢力車企年銷量還在 20 萬輛以下，規模效應并不明顯。
李斌在蔚來 2022 年第四季度财報電話會上表示，蔚來汽車全年銷量目标相比去年翻倍，如果原材料價格按目前趨勢達到公司預期的下降速度，将不改變 2023 年 Q4 蔚來品牌實現盈虧平衡的目标。
理想汽車是最接近盈虧平衡的新勢力車企，其在 2022 第四季度再次實現季度盈利 2.653 億元，但是全年的虧損情況并未有明顯好轉。不過憑借完善的産品矩陣，李想預測 2023 年理想汽車将實現翻番式增長，并且其表示希望 2023 年實現全年盈利。
據統計，新勢力車企各自制定的 2023 年銷量目标：蔚來和小鵬均爲 20 萬輛，零跑爲 22 萬輛，哪吒汽車爲 25 萬輛，理想爲 30 萬輛。也就是說，在成本控制上，上述車企都将規模效應看作盈利的标杆。
對此，行業内有這樣一種聲音：中國車企成本控制得比較好的原因在于市場足夠大帶來的規模優勢，而非技術創新形成規模帶動降本，規模效應固然能帶來盈利，但是技術降本更具吸引力。
以五菱宏光 MINI EV 爲例。該車的爆款故事一直爲業内所樂道。其上市後銷量突飛猛進，迅速搶占了微型車的半壁江山，僅僅兩年多時間，五菱宏光 MINIEV 累計銷量就已經超過了 100 萬輛。
不過盡管如此，抛去此前的積分利好，其低廉的價格也并未給自家車企帶來太多利潤上的回報。2022 年半年度業績報告顯示，五菱汽車淨利潤虧損 8000 餘萬，營收同比降超一成。而根據近兩年的财報數據顯示，每台五菱宏光 MINI EV 的利潤不足百元。
這還是在五菱宏光 MINI EV 規模平攤後的利潤，國内其他新能源車企并就沒有規模平攤的機會。此前，歐拉旗下價格在 9 萬元左右的黑貓和白貓就因爲成本過高而出現停止接單事件。
事實上，無論是規模降本、還是技術降本，自主新能源車企與特斯拉還有着較大差距。從蔚小理比亞迪特斯拉财報中看，特斯拉的盈利無疑是最高的，成本控制最爲得力。2022 年财報顯示，2022 年特斯拉的單車毛利率下滑至 28.5%，是近五年新低，但仍比其他新能源車企高出一截。有統計顯示，以 2022 年三季度财報爲準，特斯拉單車淨利潤高達 9574 美元，比亞迪爲 1550 美元，而小鵬、蔚來等車企還在虧損。
馬斯克宏圖計劃第三篇章；圖片來源：特斯拉
不過針對特斯拉的持續降價，自主車企仍有絕地反擊的機會。國外有媒體這樣評價道，特斯拉在中國電動汽車市場占有率已從 2020 年的 15% 降至 2022 年的 10%。而特斯拉在推出全新車型、改進導航系統、增加豪華内飾或提供貼心服務等方面仍落後于中國的競争對手。因此，在中國特斯拉可能會赢得電動汽車價格戰，但卻會輸掉整場 " 戰争 "。
競争是殘酷的，但是也唯有競争，新能源汽車行業才會呈現出百花齊放的景象。中汽協副總工程師許海東表示，雖然中國的電動車普遍還處在虧損階段，但是目前中國電動車的售價其實和燃油車已相差不大。随着未來動力電池及其原材料價格逐步下降，以及未來芯片實現大規模國産化替代，中國新能源汽車的價格将會繼續走低。他預測，随着電池原材料的價格回歸理性，" 油電同價 " 可能會在 2025 年實現。
