文 | 汽車像素，作者 | 邢芮芳，編輯 | 冒詩陽
爲了支持上汽大衆的複蘇，股東雙方開始調動手中最優質的資源。
上汽大衆正在開發三款全新車型，我們獨家了解到，三個産品的技術分别來自小鵬、智己和榮威。
01 兩股東支持
上汽大衆計劃在 2026 年 " 反攻 " 國内市場，這可能是這家頭部合資車企，扭轉局面爲數不多的一次機會。
上汽大衆準備了三款本土自研的新車，來應對這重要的一年。其中一款是純電車，兩款是混動車型，都是中國市場的 " 特供 "。按計劃三款車會在 2026 年集中上市，是上汽大衆成立 40 年來，全新産品最密集的一年。
我們獨家了解到，三款車内部代号爲 A、B、C，涉及動力包括純電（BEV）、增程（REEV）和插電式混動（PHEV）。三款車均來自股東雙方優質資源的導入。
C 車是一款純電 SUV，定位相當于比亞迪的元。這款車由大衆提供支持，大衆科技（VCTC）參與開發，電子電氣架構采用的是 CEA，也就是小鵬提供給大衆的整車架構。CEA 架構基本沿用了小鵬自用的 EEA 架構，電子電氣布局更爲集中，便于軟件的叠代。整車智能化的維度上，CEA 比大衆自研的架構領先了一代。
A 車、B 車由另一個股東上汽集團提供，上汽研發總院參與開發。其中 B 車是一款增程式的 SUV，定位中高端市場，在智己還未發布的新車基礎上做的改造。A 車是一輛插電式混動（PHEV）的轎車，在已上市的榮威 D7 基礎上做改造。
上汽自主品牌譜系内，A 車和 B 車都有其對應的車型，但上汽大衆的産品定位會有區别，低于智己、高于榮威。
我們獨家了解到，智己規劃了一款内部代号爲 S31L 的中大型增程 SUV，預計在明年上市，産品對标理想 L7。這款車改爲上汽大衆的 B 車後，可對标的競品爲比亞迪的唐。榮威 D7 的定價是 12 萬到 15 萬元，上汽大衆改爲 A 車後，産品的定位預計會有一定上浮。
爲了支持上汽大衆的三款車型，兩個股東都拿出了手中優質的資源。CEA 架構來自大衆入股小鵬後所獲得的技術轉讓。大衆投資金額爲 7 億美元，另外還需向小鵬支付不菲的技術轉讓費。
至少在 2030 年之前，CEA 會是大衆應對中國市場競争的主要依靠。我們獨家了解到，除了大衆汽車直接控制的大衆安徽外，兩大合資公司中，目前僅有上汽大衆确定會得到 CEA 架構的技術支持。
上汽集團提供給上汽大衆的，同樣是手中的優質資源。智己是上汽集團傾力打造的高端新能源車品牌，B 車所改的原型車，在智己品牌的産品體系内還沒有完成上市。我們了解到，上汽總院負責智己的研發團隊，目前還未完成 S31L 全部的研發，上汽大衆已經在同步做改造。
我們了解到，三款來自不同技術方的新産品，按計劃都會挂上大衆 VW 标，而不會采用新品牌的策略。
02 二次創業
兩周前的 12 月 10 日，上汽大衆剛剛舉辦了成立 40 周年的慶賀。這之前的 11 月底，上汽集團、大衆汽車兩股東剛剛完成續約，将上汽大衆的合資延長至 2040 年，股東雙方都作出了爲上汽大衆未來發展提供支持的承諾。
支持的另一面是壓力。我們了解到，上汽大衆的三款新車，需要在研發階段，向大衆科技和上汽集團支付相應的開發費用，這與此前合資車企導入新車時所普遍采用的分成方式不同。
上汽大衆的很多費用轉移到了開發階段，而非上市之後。如果新車銷量不達預期，上汽大衆的财務壓力更大。
一位上汽大衆的負責人告訴我們，現在上汽大衆的内部氣氛，相當于 " 二次創業 "。根據上汽大衆官方發布的規劃，未來上汽大衆會在中國市場投入 18 款新車，其中 15 款都是專門爲中國市場打造的。
去年下半年，上汽大衆被授權獨立研發幾個新車項目，不用再經過大衆汽車狼堡總部的層層審批。此前上汽大衆的新車研發需要在每個關鍵節點上向大衆德國彙報。溝通以每周、幾日爲單位進行，但達成結論的周期，經常以月爲單位。
爲了适應中國市場的競争，上汽大衆目前在開發中的全新車型，多數都被授予了自主決策權，相應的，新車型的研發周期縮短。我們了解到，A、B、C 三個新車項目從立項到量産，中間隻有兩年左右的研發周期，此前上汽大衆新車的研發周期爲三到四年。
這給上汽大衆的研發體系，帶來了前所未有的壓力。
上汽大衆的一位負責人告訴我們，三款車中，A、C 兩款車的開發難度都不大。C 車主要是大衆科技負責，上汽大衆負擔一部分。A 車的原型已經量産上市，上汽大衆隻需要做改造。
難的是 B 車，上汽大衆要在智己的方案上二次開發，兩個品牌産品的特質截然不同，改造的難度更大。另一個挑戰是，智己 S31L 的研發并沒有完全做完，上汽大衆需要配合對方的流程。B 車計劃在 2026 年一季度量産，現在關鍵零部件供應商的 " 定點 " 還沒有做完，進度挑戰大。
我們了解到，除了上汽大衆的三個全新車型外，研發院還在操作兩個上汽奧迪的新車項目，以及一些年度改款、新款車型的研發。
國内多數合資車企采取重制造、輕研發的策略，上汽大衆不同。作爲國内最早一批 " 技術換市場 " 的合資企業，上汽大衆有一個成建制的研發院。從 2021 年開始，上汽大衆研發院的人員數量在 2000 人上下，規模在合資車企中已經算龐大。但如果對比新勢力，截至去年底，理想的研發人員數量超過 6700 人，是上汽大衆的三倍多。
早在去年之前，上汽大衆爲了降低成本，已經清退了沒有編制的 " 外包 " 研發人員。一些人雖然是外包崗，已經在上汽大衆的研發院工作了多年，有豐富的經驗。
一位熟悉上汽大衆研發的負責人告訴我們，去年他大部分時候都能在下午 5 點多下班。如今幾個核心項目上的研發人員，晚上 9、10 點鍾下班成了常态，" 工作節奏變得像新勢力了 "。
03 第一目标是銷量
今年前 11 個月，上汽大衆累計銷量爲 104.9 萬輛，同比下滑了 3.3%，在國内車企中排名第六位，落後于奇瑞汽車。如果放在國内合資車企中比較，上汽大衆的銷量僅次于一汽 - 大衆，排在第二位。
面對自主品牌新能源車的強勢競争，上汽大衆偏向于選擇務實的新産品策略，先要銷量。A、B、C 三款新車，進入的都是上汽大衆過往擅長的細分市場。
一位上汽大衆的負責人告訴我們，C 車能夠彌補上汽大衆在純電市場中，沒有中低價位 SUV 的問題。上汽大衆的産品體系裏，同級别的車型，一般會在轎車和 SUV 兩個最主要的市場各投入一款産品，比如帕薩特對應途觀、朗逸對應途嶽。
在 10 萬到 15 萬元的緊湊級純電車市場，上汽大衆有一款 ID.3，沒有對應的 SUV。
ID.3 是一款兩廂轎車，今年 11 月賣了 1.05 萬輛。同期小鵬最暢銷的 MONA M03 ，銷量是 1.2 萬輛，ID.3 沒有輸太多。
大衆 ID. 系列在中國市場落地四年來，ID.3 是唯一成功打開市場的産品。産品定位上，ID. 系列的其他車型定位中高端，ID.3 集中攻 15 萬元以下市場，智能化水平受限的合資品牌純電車，在這個價格段上更好賣。
上汽大衆在潛力更大的純電 SUV 細分市場複制成功經驗，C 車打向的是已被 ID.3 驗證過的市場。ID.3 的短闆是智能化，通過引入小鵬的 CEA 架構，上汽大衆希望爲新車補齊這塊短闆。
另外兩款 A 車和 B 車，打向的是上汽大衆在燃油車中優勢的細分市場。今年 11 月，上汽大衆銷量前三的車型分别是朗逸、帕薩特和途觀 L，三款車月銷量分别是 3.2 萬輛、2.3 萬輛和 2 萬輛。
如果在新車譜系中尋找對應，那麽 A 車相當于朗逸，B 車相當于途觀 L。
以提振銷量爲核心目标來衡量，上汽大衆的新車規劃，除了時間略晚外，很難說有别的大問題。但在新能源轉型中，傳統車企需要構建一緻的産品調性、統一的新品牌形象，這個任務同樣緊迫。
大衆自研的 SSP 平台，計劃在 2030 年推出，這是大衆新能源産品的 " 終極平台 "。在那之前，上汽大衆的核心任務是盡量保住市場份額，生存下去。品牌層面的任務，或許要到 2030 年後再來考慮了。
