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撰稿：聽風吟
審稿：侃二姐
編輯：蕭蕭
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【文 / 财圈社 & 道哥說車聽風吟】蔚來的補能，正在變得具有 " 商業氣息 "。
日前，蔚來加電 APP 對用戶推送新版本提示，部分充電樁開始收取超時占用費，7 月 4 日 -5 日開始試運營，試運營城市有佛山、成都、哈爾濱、大慶、銀川等，涉及蔚來超充樁、500kW 超快充樁。
按照推送，充電結束後到車主拔槍前蔚來設有免扣費時間段用于緩沖，如果在免費倒計時後未處理車輛将執行按每分鍾收取占用費，但目前占用費每分鍾扣費金額蔚來客服這邊暫時沒有公布。
據了解，爲避免充電站變 " 免費停車場 "，其實不少充電設施運營方都有了這樣的要求，即便是整車企業也是如此，包括特斯拉和極氪等均已開始收取超時占用費。值得一提的是，蔚來的充電樁本來就面向其他品牌電動車，如今開始收取超時占用費，商業化的氣息就更加明顯了。
此外，今年以來，蔚來頻繁 " 縮減 " 免費換電的權益，似乎這家車企正在通過一些操作探索讓補能業務盈利的模式。
探索補能收益？蔚來還是要靠補能賺錢？
在汽車行業裏，蔚來有個诨号叫做 " 基建狂魔 "，原因無他，隻是這家造車新勢力酷愛建設充電樁、換電站，且速度十分驚人。根據蔚來官方消息，2022 年，蔚來全國累計新增 528 座換電站，其中包括 142 座高速換電站。還有 618 座超充站，新增 2805 根超充樁，428 座目的地充電站，新增 3698 根目的地充電樁。
所以，蔚來的補能設施數量也堪稱驚人，根據今年 6 月 25 日蔚來的消息，蔚來全國換電站布局數量突破 1500 座，累計建成 16204 根充電樁。當然，這背後也是巨大的成本投入，畢竟，無論換電站還是充電樁，都需要花錢的。對于自建補能體系，大多數企業都打着 " 服務用戶 " 的旗号，蔚來也不例外。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾呼籲，認真做電動車的公司還是要自己布局充電樁，并且進行開放，不同于油車的補能網絡已經建成，電動汽車的補能設施還在發展早期，要考慮到車主出行的完整鏈條。其目的，自然而然是讓用戶享受更加便捷的補能體驗，盡可能的減少或消除用戶的補能焦慮。
但一定程度上來講，近年來蔚來似乎開始有意讓補能體系成爲企業獲得收益的一個環節。今年 6 月，蔚來進行了權益調整，其中重要一點就是，免費換電将不再作爲基礎用車權益。宣告用戶可選擇單次付費進行換電，蔚來此後将推出靈活的加電補能套餐。至于已經提車的用戶，權益保持不變，且在購買新車時可将用車權益轉移到新車，或者選擇放棄其用車權益從而抵扣 30,000 元至 50,000 元的購車款。
簡而言之，" 免費換電 " 變成了 " 收費換電 "。而此次充電上的調整，也同樣充滿了 " 商業氣息 "，" 收取超時占用費 " 畢竟算得上充電樁運營商提高效率，避免被當作 " 免費停車産 " 的最佳解決辦法之一。不過，話說回來，收取超時占用費真的隻是爲了讓蔚來的充電樁能夠賺回更多錢嗎？
補能受益很難，現階段的想法或還是提高服務能力
首先需要明确的是，" 收取超時占用費 " 這事即便是放在蔚來上也不值得意外，布局充電樁的企業大多都會有類似的限制政策。以特斯拉爲例，特斯拉在充完電之後需要立即駛離充電車位，五分鍾内駛離的，将免收超時費；超過 5 分鍾的，将按分鍾收取超時占用費。至于收費标準分爲兩種情況，閑時（空閑車位小于 50%）3.2 元 / 分鍾、忙時（無空閑車位）6.4 元 / 分鍾，對于超時費欠費不及時繳納的車輛，将被暫停使用超級充電服務，結清款項後可以恢複。
相比之下，蔚來 " 割韭菜 " 的時間點已經移後了不少。而更重要的是，這本身其實也算得上是一種 " 保護 " 蔚來車主權益的一種做法。要知道，蔚來的充電樁是對外開放的，甚至有些時候其他品牌車主使用的還要更多一些。在 2023 年的新春媒體溝通會上，秦力洪曾分享過一組數據：" 在春運時段中，蔚來充電樁隻有 24% 的電量在服務蔚來品牌車型，餘下 76% 的電量則用來服務其他品牌車型。其中比亞迪充電量爲 4098202kWh，占比 17.6%；特斯拉充電量 3678446kWh，占比 15.8%；小鵬充電量 946123kWh，占比 4.1%。
我們知道，就目前而言，國内的新能源汽車保有量幾乎呈指數型增長，對應的也是對充電樁的需求越來越多，蔚來被當作 " 公共充電樁 " 之後，免不了會出現被其他品牌車輛 " 占用 " 的情況。那麽，急需充電的蔚來車主面對擁擠的蔚來充電樁，該怎麽辦？叫 " 拖車 "？當然，換個角度想，即便随便那個品牌車輛包括蔚來車輛在充電完後仍然占用充電位置，急需充電的新能源汽車也隻能幹等着。
所以，包括其他充電設施，" 收取超時占用費 " 更深層的意義就是鼓勵車主在充電完成後及時離開，爲其他需要充電的車主讓出空間，而不是爲了 " 割韭菜 "。此外，補能設施的盈利是十分困難的，至少短期來看是這樣。就拿充電樁來說，前期投入成本高，投資回收期長、且利用率容易低，市面上的充電樁運營企業大部分處于虧損狀态，據中金證券研報測算，充電樁投資回收期爲 4.9 年。
按照蔚來補能設施的規模和速度來看，短時間内靠 " 電費 " 或者 " 收取超時占用費 " 盈利的可能性不大。當然，這也是蔚來對補能收益的探索，畢竟蔚來補能設施不斷深化的商業氣息，也在說明，蔚來真的有希望靠補能賺錢或者至少讓 " 基建 " 不賠錢。
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