3 檔智駕平台，21 款智駕車型，這是比亞迪在蛇年開端打出的 " 王炸 "。
比這套産品組合拳更狠的，則是王傳福在發布會現場發布的狠話：
" 未來沒有智駕的車型将成爲少數派。"
一夜之間，智駕仿佛就從昔日各大新勢力珍藏誇耀的 " 技術明珠 "，變成了走量批發的大白菜。
新能源車企的主戰線也仿佛從價格區間，轉移至了技術路線。
而在各方熱烈的反響背後，" 智駕元年 " 真的來到了嗎？未來智駕又真的會成爲市場主流嗎？
市場還遠未到開香槟的時刻。
一、一場包裝成 " 價值戰 " 的 " 價格戰 "
對于自動駕駛行業來說，沒有什麽劇情能比這兩年裏大佬們的态度反轉更加精彩。
2023 年 3 月 29 日，剛剛開完投資者溝通會的王傳福這樣評論自動駕駛：
" 都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動駕駛隻是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛。"
一番炮轟之後，華爲車 BU 董事長餘承東成爲了第一位站出來回怼，維護智駕價值的車圈大佬：
" 要麽是對行業不了解，要麽是故意打擊這個行業，隻有做到了才能吹牛。"
誰能想到，僅僅兩年後，保守派和激進派的含義就發生了反轉——保守派的王傳福，開始嫌棄激進派過于保守。
在高呼 " 智駕成爲購車必備配置 " 之後，王傳福的激進言論反而被多家車企負責人潑了冷水——餘承東表示：" 智能駕駛湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。"
截然相反的語調背後，從唱衰到激進擁護，王傳福的态度轉變，無疑暗示着比亞迪在智駕層面 " 做到了 " 什麽。
可以推測出的是，比亞迪所做到的，并非是智駕技術層面的行業領先。
畢竟這家車企 all in 智駕還僅僅隻有一年時間，期間還在不斷經曆團隊分合和換帥，即便是投入再多，恐怕也無法在這麽短時間裏實現彎道超車。
相比之下，另一種可能性則呼之欲出，比亞迪并不是在技術側，而是在另一個維度上，實現了智駕的行業領先。
這一維度便是成本控制。
畢竟，結合過往來看，新年開工即開卷，可謂是比亞迪雷打不動的傳統。
2023 年開年，比亞迪打出口号 " 油電同價、颠覆燃油 "，并順勢推出了多款冠軍版車型，将新能源車的售價拉到了與同級别合資燃油車相似的區間，直接擊穿了合資燃油車的防線。
2024 年開年，高呼 " 電比油低 " 的秦 PLUS DM-i，更是以 7.98 萬的售價，直接吹響了油電決戰的号角。
從這個角度來說，這場看似普惠的智駕平權，本質上是包裝成價值戰的價格戰。
在此前的内部調研中，比亞迪曾直言，推出天神之眼系統的目的不是爲了賺錢，而是爲了進一步提升産品競争力，進而拉動銷量。
目前來看，這一策略所帶來的反饋，無疑是符合預期的。
截至發稿前，行業内已有包括長安、奇瑞、吉利在内的一衆品牌選擇了跟進；主推中高端市場的理想，也被爆料稱 " 鴨梨山大 "，正在全力拓寬智駕技術護城河。
三年三次揮動 " 價格屠刀 " 的背後，比亞迪正在充分利用規模化和垂直整合所帶來的成本優勢，反複将行業拖入預定的戰場。
二、" 智駕元年 "，還是 " 智駕普及元年 "？
對于一衆摩拳擦掌的品牌來說，這場 " 智駕平權 " 運動，無疑也将開啓中國汽車市場的新一輪産品力戰争。
聯想到春節前，地平線智駕媒體溝通會上，頻頻爆出的金句：
"2025 年智駕迎來真拐點 "、" 智駕脫手開 "。
資本市場内，自動駕駛概念股也一度迎來大熱。
數據統計顯示，比亞迪發布會後的首個交易日，多支自動駕駛概念股集體走強，其中，青雲科技 20CM 漲停，奧迪威漲超 10%，東風科技、美格智能 10CM 漲停，星宸科技漲超 7%，另有聯創電子、東風股份等企業漲超 6%。
市場大熱背後，人人可享的 " 高階智駕時代 "、" 駕駛脫手 " 真的來臨了嗎？
答案顯然是否定的。
正如前文中所提到的那樣，本輪智駕競賽最終，仍然是車型配置和成本之間的競賽，而無關于領域前沿技術。
首先，本輪競賽的發起者比亞迪，其智駕技術研發當前仍與第一梯隊有所差距，其對智駕領域的熱情，更多集中于對入門車型的普及，而非高階技術探索；
其次，短期來看，高端智駕對于國内用戶來說，仍處于嘗鮮期，還沒有達到影響用戶購買決策的程度。
參考汽車行業數據，2024 年上半年，中國乘用車 L2 級輔助駕駛及以上新車滲透率達到 55.7%，其中具備領航輔助駕駛功能（L2+）的新車滲透率僅爲 11%。
類比通信行業的話，就是中國汽車行業剛剛走過固定電話時代，邁入小靈通（L2 級自動駕駛）普及時代，在這個環境下談論智能手機（L4 級自動駕駛），顯然有些爲時尚早。
最後，盡管在過去一年裏，智能駕駛行業的三大核心模塊：算力、算法和數據，都取得了長足進步，各大智駕企業關于 L4 測試的消息也是層出不窮，但長期來看，" 脫手級智駕 " 的安全長尾問題，仍然需要耗費不短的時間解決。
一方面，正如馬斯克所提到的那樣，當自動駕駛的安全性能越出色，測試自動駕駛技術的時間周期就會相應延長。
一個數千英裏都不需要人工幹預的 AI 模型，光是找到它犯錯的時刻，就要等待很長一段時間。
另一方面，從底層邏輯的角度來看，L4 自動駕駛對比 L2 自動駕駛，也絕非技術層面的量變升級，而是不折不扣的質變。
如果說 L2 自動駕駛的技術訴求，是讓自動駕駛 " 更拟人 "，那麽 L4 的要求則是要超越人、替代人。
從這個角度來說，2025 仍然不是高階智駕登場的時代，比起王傳福口中的智駕元年，一個更合适的說法應該是 " 智駕普及元年 "。
三、2025，造車仍然是規模遊戲
對比充滿不确定性的智駕，造車行業，一個确定性的趨勢仍在日益成爲行業共識：
當前階段，除了成本，造車行業沒有别的護城河。
即便是智駕技術，也還沒有辦法爲企業發展提供足夠的安全感。
這一點上，從技術專家轉型成爲供應鏈一把手的何小鵬，已經爲行業做出了生動示範。
這背後的原因無疑是多維度的。
一方面，正如前文中所提到的那樣，當前階段，還沒有技術能夠直接轉化爲 " 體驗付費 "，進而影響用戶決策；
另一方面，在無法轉化爲勝勢的前提下，技術層面的先發優勢，還需要高額成本維持。
汽車行業的技術研發，不是去高處不勝寒的閉門科研，而是一個需要落地和驗證的故事。
這也就意味着，所謂的先發優勢并不存在，後來者随時可以依靠更大規模的投入，更大規模的資源驅動，實現彎道超車。
以比亞迪爲例，公開資料顯示，當前比亞迪智駕研發工程師團隊規模已超 5000 人的團隊，是特斯拉智駕團隊的 6 倍，小鵬的 2.5 倍。
參考業内人士的評價，這種人海戰術的本質是用組織效率換時間窗口。
這基礎上，智動駕駛的比拼最終是仍然是數據驅動，這方面，400 萬 + 級銷量的比亞迪，數據積累效率幾乎是新勢力品牌的 20 倍。
用王傳福的話來說，" 如果說一輛車的數據是一滴水的話，那比亞迪擁有一片海。"
從這個角度來說，2025 新能源造車的主題，仍然是 " 規模遊戲 "。
比亞迪過去幾年的實踐，爲行業證明了一個思路 :
新能源造車不是燃油時代細琢精工的情懷藝術，而是現代工業規模化革命下的強者遊戲。
類比電影行業，2000 個特效鏡頭的哪吒 2 不需要聊情懷，就可以秒殺劣質特效的封神，百萬銷量的品牌秒殺其他車企，也是一樣的邏輯。
