首次登陸德國慕尼黑車展之後，騰勢加快了自己走向國際的腳步。
今年 3 月，騰勢銷售總經理趙長江在社交平台上透露，騰勢 D9 完成泰國車展參展後，有意進入香港、澳門以及歐洲市場，銷售定價可能會高達 60-100 萬人民币；9 月，趙長江在社交媒體上确認了騰勢「出海」的消息，2024 年騰勢 D9 将會首先在香港登陸。
值得一提的是，在與用戶互動的過程中，趙長江回應了大衆對騰勢 D9 的定價猜測，他認爲 80 萬是一個「差不多」的定價。如此一來，頂配騰勢 D9 的定價相比國内售價，可能還會有翻倍的情況出現。
▲ 趙長江
離開奔馳以後的騰勢，看起來活得更好了。
奔馳退股，「單親」騰勢重生
2010 年，梅賽德斯奔馳、比亞迪雙方各自出資 50%，共同創立了騰勢。奔馳和比亞迪的「聯姻」，在當時來看說得上是高瞻遠矚，奔馳提前嗅到國内新能源市場的商機，雙方的默契聯手促成了彼時國内最早的純電豪華品牌。
奔馳擁有深耕多年的國内市場渠道，而比亞迪也有着底蘊深厚的三電技術，雙方的合作可以說各取所需，一拍即合。至少從紙面上來看，騰勢作爲國内豪華純電市場的拓荒者，看起來前途一片光明。
騰勢，是站在巨人肩膀上出生的品牌。
王傳福這樣描述騰勢的特殊性。
承載住豪華純電希望的騰勢，的确在接下來的幾年裏得到了雙方真金白銀的投入。2014 年，騰勢首款純電車型在北京上市，并陸續推出了 Denza 300、400 以及 500 等車型；在 2019 年的深圳車展，騰勢全球首發了全新純電概念車型 Concept X，同年 11 月，基于概念車的設計理念，騰勢最終推出了全新的純電 / 插混 SUV 騰勢 X。
不過，騰勢在純電領域的布局可能是太過超前，以至于在國内新能源市場出現在了嚴重的「水土不服」。據相關統計數據顯示，從 2014 年首款車型上市以來，截至 2020 年騰勢累計銷量僅爲 1.4 萬台；而奔馳全權掌控的騰勢 X 也陷入泥潭，2020 年騰勢雙動力車型的總銷量也才将将超過 4 千台。
在騰勢創立的 12 年間，這個誕生于巨人肩膀上的豪華純電品牌，累計虧損就達到了 52 億元。
長期的投入回報不成正比，讓奔馳開始對騰勢的未來産生了懷疑。最終，奔馳 CEO 康林松在 2021 年正式叫停了騰勢合資項目，奔馳與比亞迪簽下股份轉讓協議，雙方在騰勢的股份占比從 5:5 變更爲了 1:9。完成 40% 的股份轉讓後，基本宣告奔馳放棄了騰勢，而比亞迪則掌握了騰勢的絕對控制權。
騰勢從「戴姆勒和比亞迪的孩子」變成了「單親孩子」。
▲ 奔馳 CEO 康林松
有意思的是，奔馳的退股沒有給騰勢帶來「毀滅性」的打擊，跳脫奔馳的品牌背書，騰勢開始活出了自己的樣子。
奔馳退股一年後，騰勢發布了旗下首款高端 MPV D9。起初，大部分的人并不看好騰勢 D9 的前景，特别是在 MPV 份額本就不大的中國市場。MPV 車型在國内的汽車市場，長期維持着 5% 的市場份額，極小的空間中伴随着極強的競争，以别克 GL8 爲代表的傳統合資 MPV 長期占據着話語權，想要依靠 MPV 市場，甚至是份額更小的新能源 MPV 市場，打出品牌的「翻身仗」無異于是癡人說夢。
然而，神奇發生了。在騰勢 D9 上市後的首個交付完整月，累計交付了 3451 台新車，成交車型均價達到了 41.5 萬元；次月，D9 銷量穩步上漲，環比增長 73.9%，單月交付超過 6000 台新車；2023 年開年，騰勢 D9 實現結構性突破，單月銷量沖入新勢力交付前三，僅用了 3 個月騰勢就在豪華 MPV 市場站穩了腳跟。
夢幻般的開局還在延續。6 月，騰勢 D9 取代别克 GL8 成爲國内月度 MPV 銷量冠軍，并成爲上半年 MPV 車型銷冠。這是國産新能源 MPV 首次對傳統合資品牌 MPV 實現銷量的超越，也是 GL8 首次丢掉月度 MPV 銷量冠軍。在過去的 8 月，騰勢單月總銷量爲 11515 台，連續 8 個月蟬聯 30 萬以上豪華 MPV 的銷量冠軍。騰勢 D9 的車型總銷量也正式叩開了 10 萬的大關。
原本不被看好的 D9，擔當起了銷量「尖刀」的角色，騰勢在高端豪華市場迎來了重生。
一招鮮，不能吃遍天
騰勢 D9 的成功出人意料，但重生的騰勢不能僅背靠 D9。
正如我們在《國産新勢力，扯下了合資 MPV 最後的遮羞布》一文中所提及的那樣，騰勢 D9 就像是電動時代的「雷諾 Espace」，率先搶灘登陸讓更多車企看到了新能源在 MPV 市場獲得成功的可能性。
越來越多的新勢力車企開始謀劃自己的 MPV 車型，并且車企們布局速度是極快的。比如已經在工信部亮相的小鵬 X9，還有最近不斷在路試中露臉的理想 Mega，會在即将的第四季度發布；除了頭部新勢力的開卷，其他的傳統車企亦有動作，傳祺 E8、魏牌高山等全新 MPV 車型也在不斷壓縮本就不大的 MPV 市場份額。
在多方品牌的瓜分下，騰勢 D9 在未來會迎來競争的白熱化，很難保證不會面臨降價保量的問題，騰勢想要在高端豪華市場更進一步，就需要從 D9 的優勢中延伸出第二條車型賽道。
▲小鵬 X9
▲理想 Mega
站穩高端豪華，不一定是一股腦地往上沖。相比更加「純粹」的沖高，下探才是騰勢關鍵的下一步。騰勢 N7，除了分擔 D9 的銷量包袱，還寄托了比亞迪進軍新能源下半場的野心。
9 月 26 日，在騰勢 N7 智能溝通會上，騰勢正式宣布 N7 将會首次搭載英偉達全新 NVDIA DRIVE Orin 智能駕駛專屬平台，基于全新一代的智駕高性能平台，騰勢推出了「天神之眼」高階智能駕駛輔助系統——騰勢 Pilot 高快智駕包。
在硬件層面，騰勢 Pilot 高快智駕包搭載 NVDIA DRIVE Orin 系統級芯片，提供高達 254TOPS 算力，接入 33 顆高性能感知部件與 2 顆激光雷達協同合作。智駕包覆蓋現今 L2 駕駛的主力功能，包括自動泊車、以及高速 NOA。
在推出騰勢高快智駕包後，騰勢 N7 将提供三版本輔助駕駛能力，分别是基礎版 J3+ 視覺方案、高快包 OrinN 芯片以及高階 Orin X+ 雙激光雷達方案，豐儉由人的智能版本選擇适應了更多人的使用需求。
值得一提的是，有渠道消息稱，目前騰勢 N7 的高快 OrinN 方案的 BOM 成本大緻在 7500-9500 元，而騰勢面向老車主推出的後裝方案售價僅爲 10000 元，面向新車主則爲 12000 元。某種程度來說，比亞迪将「價格屠夫」的思維從賣車帶到了智能輔助駕駛功能。
趙長江在溝通會上表示，騰勢 N7 的智駕功能将會在 10 月進行高速 NOA 内測，12 月完成高速 NOA 推送，并在 2024 年的第一季度推送城市 NOA，整個節奏緊密而迅速。
從 N7 開始，比亞迪開始施展自己的智駕野心。騰勢完成重生後，高效優質地補全自己的車型矩陣。離開奔馳以後的騰勢，活得更好了。
