昨天下午，華爲和長安搞了大新聞，雙方簽了一個《 投資合作備忘錄 》。。。
雖然上周五就有小道消息說 " 長安要投資華爲車 BU" ，但當時差評裏大部分小夥伴都不信。
畢竟最近問界、智界搞的風聲水起，正如日中天的時候，自己獨享風頭不好嘛？
但讓大家意外的是，大周末的，這公告還真出來了。
脖子哥在網上也看到了各種分析，有說這代表着 " 車版榮耀 " 獨立；有人說這是國家隊在出手；還有人說華爲是新瓶裝舊酒，換個法子賣車。。。
不過經過我們一天的分析，以及和華爲相關人員的溝通，前面這幾種說法都不太站得住腳。
那在我看來，這次可以說是華爲布局汽車業務以來最大的戰略調整。往小了說，他們這個動作把 " 不造車 " 又給強調了一遍；往大了說，它可能會成爲中國汽車産業的一個曆史性事件。
首先要說的是，車 BU 并不是獨立，而是成爲華爲的子公司。長安呢，隻是子公司的一個投資方。
在備忘錄裏，裏頭華爲是甲方，長安是乙方。
新的子公司仍然由華爲把控，長安是通過掏錢的方式，獲得了一部分子公司的股權。
具體股權怎麽分的，還沒定，但長安這邊不會超過 40% 。
至于新公司的業務，根據官方的說法，是從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生産、銷售和服務，華爲會把包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、 AR-HUD 與智能車燈等技術、人員、資産等都放進新公司裏。
這基本就把華爲的汽車業務全給拆過去了，其中也包括兩大金字招牌：華爲智駕以及智能座艙。而華爲在車 BU 投入的資産和人員，基本也都會轉到新公司名下。
根據華爲去年發布的年報，車 BU 的研發團隊就有 7000 人，這應該也是新公司的第一批員工了。
不過，也不是所有與車相關的業務都會搬過去。比如華爲的汽車音響 HUAWEI SOUND 和鴻蒙 OS ，主要是由終端部門做的。
華爲的朋友告訴我們，類似研發人員不屬于車 BU 部門的業務，幾乎不會被轉移到新公司。
而像鴻蒙智行（ 原智選車 ），也将保留在華爲終端裏，和賽力斯、奇瑞等車企的合作不變，繼續保持産品定義、質量管控、渠道銷售等工作。
如果仔細觀看公告你會發現，長安可能還不是唯一的車企投資方，因爲華爲打算對其他車企也開放投資，它原話是這麽說的：
公司将對現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成爲股權多元化的公司。
也就是說，誰如果想要更放心地用華爲的技術，都可以參與進來，一同成長。
看到這兒，我終于知道華爲真正的用意了，就是華爲想要更多的合作夥伴，盡快将積攢的車 BU 技術，推廣出去。
畢竟入股了就是自己人，一方面合作更透明更順暢，另一方面新公司規模大了自己還能賺錢。
要知道，以前華爲一直說自己要成爲汽車技術供應商，車的很多技術都會出解決方案，類似新時代的博世。
但實際上，華爲車 BU 的業務現在的局面，很難說是全面開花。
比如之前，廣汽和華爲之前有合作，兩家共同開發廣汽埃安 AH8 項目。搞了兩年，在這車幾乎要量産，就差臨門一腳的關鍵時候，廣汽主動叫停了項目，決定自己來弄。
像比亞迪、上汽這種車企巨頭，和華爲在車相關的合作也不多。
爲了證明自家的車技術遙遙領先，華爲又推出了智選車模式。
現在問界、智界确實都挺叫好的，但又會惹得其它車企的芥蒂。
華爲不造車的文件簽了一遍又一遍，可還是安撫不下廣大車企。
車企們等得起，華爲可有點遭不住了。
截至去年底，在成立車 BU 的三年時間裏，華爲累計投入了 30 億美元，相當于一共砸了 200 多億人民币。
而去年，華爲在汽車業務上的營收是 20 億元。餘承東今年也說，汽車業務是華爲唯一虧損的業務。
很明顯，華爲進入汽車行業搞了這麽久，一分錢沒賺到，還要持續的大把大把往裏貼。它手裏拿着一堆好貨，卻賣不出去，換誰都得急死。
這個窟窿太需要堵上了。
所以，爲了打消車企們的顧慮，華爲憋出了大招，把車業務整合到子公司裏去。
我說我不造車吧，你又不信，還是防着我。幹脆我就搞個新公司，邀請車企們一起入股，我賺錢你就賺錢，這下你總放心了吧。
現在，華爲把産品都打包給了新公司，車企們再想買華爲的産品，就直接去找這個新公司就行了。
舉個例子，我差評想要造車，但是我的需求很小，就想用上華爲的激光大燈。
要在以前，這個流程在華爲内部走起來很複雜，需要和華爲的各種部門溝通，最後的結果也可能和車企最初的想法不太一緻。
但現在，這家新公司就和普通供應商沒啥區别。等于是主機廠進了個賣華爲技術的超市，超市裏你想要啥都自己挑，最後一塊結賬就行。
關鍵是這個超市，買家也能當股東，就不用想那麽多了，連華爲自己進超市買技術也得付錢。
所以，包括華爲自己搞的鴻蒙智行，就是原來問界、智界的智選車模式，也和其他車企一樣，用新公司的技術就要付錢。
鴻蒙智行賣的好，股東們也能賺一筆。
這對于那些車企來說，多少也是更省心了。畢竟智駕、座艙開發一直是傳統車企的弱項，自己費時費力開發出了産品出來，到市面上和華爲、新勢力這些互聯網企業做的一比，發現根本打不過。
顯然，華爲想做的，就是成爲博世類似的角色。讓自己打入到汽車智能化零件的供應體系裏，變成巨型供應商，但是不綁定任何一個主機廠，誰都可以來買。
而其實，博世爲了打入國内的主機廠，早就幹過類似的事兒。
1995 年，博世和中聯汽車電子有限公司合資成立了聯合電子，後者是上汽、北汽、一汽等車企共同投資的企業。到今天，聯合電子已經是國内有名的電動化零件供應商。
對于華爲來說，這次它算是徹底丢掉了包袱，徹頭徹尾變成一家供應商。而這對于車企而言，按理說不用再忌憚華爲會搶走自己的基本盤，可以放心買華爲的技術了。
在經濟學中，有一種說法叫 " 比較優勢 " 。大概意思是每個主體由于對資源的占有、分配和利用的不同，會産生不同的比較優勢，這樣的優勢會促成生産物品的 " 專業化 " 。
通俗來說就是産生所謂的 " 分工 " ，讓更擅長某事的人去專門做某事，以此提高整個體系的效率。
這個比較優勢放在華爲與各個整車廠當中也是适用的，整車廠更擅長工業化造車，華爲更擅長研究和輸出技術，如果整車廠跟華爲能一定程度的 " 不設防 " 而進行生産的分工，那麽整個汽車産業鏈會更高效的發展。
這樣一來，華爲赢了、整車廠赢了，整個汽車産業鏈也赢了。
至于輸家，一定會有，那就是自有技術達不到這個 " 聯合體 " 的水平，但自身又不願意加入這個聯合體的整車廠。
不過即使華爲已經做了如此讓步，是不是真的能如願很快吃下更多市場，咱還得觀望觀望。
畢竟期待是一方面，實際怎麽樣發展，就要看車企們的下一步戰略要如何部署了。
你怎麽看？
