比拼一年的價格戰終于在 2023 年末迎來了最後的狂歡。
比銷量海報來得更快的是車企降價促銷活動，在 2023 年的最後一個月，内卷還在繼續，并且打了一年的價格戰終于在年終迎來了最後的狂歡。
按照購置稅減免政策的規定，明年起超過 33.8 萬元的新能源汽車将不能完全享受購置稅優惠政策，而在這個價格之下的新能源汽車将依然全免購置稅。
特别是對于 10 萬元級的新能源車輛來說，今年和明年政策上并沒有太多的變化，但本次價格戰正是從 10 萬元級新能源車開始的，幾家有實力的傳統車企直接改變了定價規則，新車的價格完全是盯着競品制定的。
至于 30 萬元以上的車型反倒沒有出現太多的降價，新能源汽車對于熱銷車型的滲透還在進行最後的攻堅。
騎臉輸出，10 萬元級混動家轎的刺刀戰
作爲市場的主力，A 級家轎一直占汽車銷量的大頭，根據統計 2022 年 A 級轎車占全年乘用車銷量的 24.1%，在燃油車時代 A 級轎車就是合資品牌的利潤奶牛，可以說誰能赢得這一細分市場，誰就能稱霸市場。
随着新能源的滲透率逐步提升，作爲市場主力的 A 級車的新能源滲透率也終于在 10 月來到了 22.6%，仍舊遠低于其他細分市場，但可以肯定的是 A 級車市場是未來新能源汽車競争的主戰場。
面對這樣的局面，最先破局的是國内新能源汽車銷量的老大，比亞迪在 12 月 1 日就開啓了年終大促，作爲銷量主力的比亞迪秦 PLUS DM-i 冠軍版價格更是直接降到了 8.98 萬元，這樣的價格放在整個市場都是相當具有性價比。
可以說擁有新能源汽車全産業鏈的比亞迪，将 A 級混動轎車的成本卷向了極緻，所有人都以爲這就是市場的底價時，上汽集團接連抛出兩個重磅車型，要和比亞迪這位大哥掰掰手腕。
12 月 5 日，榮威 D7 直降 1.5 萬元，将入門級車型的價格直接降到了 10.98 萬元，要知道榮威 D7 可是一款 B 級轎車，并且入門級的配置并不弱，純電續航 125km，綜合續航 1400km，饋電油耗 4.3L/ 百公裏，完全不輸比亞迪秦。
而就在第二天，12 月 6 日，五菱星光再次告訴市場，什麽叫極緻的成本控制，8.88 萬元的起售價完全是盯着比亞迪秦的價格來的。
此前在廣州車展時，五菱星光的預售價爲 9.38 萬元，最終售價再降 5 千元，壓着比亞迪 1000 元開賣，隻能說這樣的價格必然是從供應鏈到主機廠又進行了一輪兇殘的談判。
在 10 萬元級的混動轎車中，能夠在年末進行降價的車企都是十分具有實力的，隻有強大的供應鏈整合能力才能支撐。目前參與到這個細分市場競争的也就隻有比亞迪和上汽。
至于合資燃油車中，目前僅有一汽豐田對卡羅拉部分車型提供了 5 千元的購置稅補貼。
這場 10 萬元級的高端局目前僅有兩家實力派車企參戰，多數車企還依然選擇觀望，但是在更高價位的 20 萬元級新能源車型中，競争已經到了白熱化階段。
3 萬元隻是開始，絕不是車企的極限
20 萬元級的新能源的價格戰，其實來得更早一些。11 月 30 日，極越 01 在上市僅一個月就開啓了第一次降價，官方直降 3 萬元，同時對所有付款的老車主進行補貼，在價格調整之後，極越 01 的起售價也來到了 21.99 萬元，直接面對純電車型中最有挑戰性的車型。
一定程度上來說，極越的降價完全是被市場所逼出來的，同級的小鵬 G6 和智己 LS6 的起售價都 21 萬元，并且在性能和配置上這三款車的入門車型差别并不大，本想靠着百度 Apollo 智駕提升的品牌溢價，但是在消費者看來這些并不值 3 萬元。
同時和極越同架構的極氪 001 在今年已經進行了幾次降價，入門車型的起售價已經降到了 24.9 萬元，在這樣的情況下極越隻能通過降價來穩住上市初期的銷量，如果不能打開市場，那麽在未來，極越的路将更難走。
在外界看來降價 3 萬元已經是十分具有誠意，但沒過兩天哪吒汽車就用實力證明 3 萬元對于 20 萬元級的車型來說隻是開始，哪吒 S 純電車型全系也降價 3 萬元，入門款的價格直接突破 20 萬元來到了 19.98 萬元。
進入 12 月份不到一周的時間内，車企的價格戰就直接進入到了白刃戰的地步，10 萬元和 20 萬元級的主流車型已經開啓了最高 3 萬元的降價幅度，至于售價更高的車型，能降價的幅度必然會更大。
首先在 30 萬元以上卷起價格戰的是理想，已經完成年度銷量目标的理想 11 月份售出 4.1 萬輛新車，還想接着銷量上漲的勢頭沖擊下月銷 5 萬輛的目标。
爲了防止落下被刺老車主的口舌，理想選擇了通過置換補貼、保險補貼和借着互聯網雙十二購物節的熱潮，進行一波促銷活動，推出靠最高 3.6 萬元的補貼力度和 2 千元油卡以及禮品贈送，隻能說理想在頂住問界的壓力後還想繼續擴大戰果。
汽車作爲房子之外的大宗消費品，每增加一名車主就能讓競争對手少賣一輛車，特别是在歲末年終，不少觀望一年的消費者都開始躍躍欲試，而價格戰無疑是打動這些消費者的最直接的方式。
同時，供應鏈市場還有實力能夠支撐新能源汽車降價，12 月最新的碳酸锂價格已經跌破 10 萬元 / 噸，12 月 6 日碳酸锂的價格一度跌至 8.56 萬元 / 噸的年内新低，與 2022 年形成了鮮明的反差。
在碳酸锂價格大幅走低的行情下，電池級碳酸锂的價格也穩定在 12 萬元 / 噸，相比于年初的 50 萬元 / 噸和年中 20 萬元 / 噸的價格已經有了明顯下降，主機廠在采購成本方面也能留出巨大的空間，特别是電池包的價格，很有可能迎來新低。
可以預見，電池價格回落到正常區間後，新能源汽車 3 萬元的降價還隻是開始。
根據相關統計，截止本周已經有超過 15 家車企進行了價格調整，相信在未來一段時間内還會有不少車企跟進，畢竟價格戰都已經打了一年，誰也不可能再最後一個月的時間放棄。
從銷量達成率來看，能夠完成年度目标的車企并不多，努力在最後一個月時間沖刺一把，交上一個 60 分以上的成績還是有希望的。
