後疫情時代,中國車市可能沒有預想的那麼樂觀。
從去年 12 月初開始,國内三年來嚴格的防控政策開始「松綁」,多地經曆了新冠感染高峰。近日,北京、廣東、浙江、四川、河南等多地發布最新研判,稱第一波感染高峰已過,發熱門診就診人數持續下降。據醫學專家預測,全國發病高峰還會持續 2 到 3 個月,重症高峰持續時間更長一點。
随着防疫政策的放松,很多人預計包括汽車在内的居民消費将逐步複蘇:一方面,在疫情放松後,終端客流量将會明顯提升,進而帶動訂單增長;另一方面,防控放開将大概率帶來感染率的提高,密閉空間獨立出行的需求也将進一步刺激汽車消費。
此前的 2022 年,在多重負面因素沖擊下,中國汽車行業面臨前所未有的下行壓力,全年終端銷量為 2328.4 萬輛,同比 2021 年下降了 8.9%,創 2015 年以來最低水平。
「陽過」之後,中國車市如何應對艱難的「陽康」之路?
01
分化的海外市場
從全球來看,相比歐美、新加坡等國家,中國采取與疫情共存政策相對晚一些。這也意味着,複盤下國外汽車市場的表現,對中國車市的未來走向,可能會有一些借鑒意義。
最近,中信證券調查了美國、德國、法國、英國、日本、印尼等 15 個國家,防疫政策放開前後的汽車消費恢複情況。從整體來看,海外的諸多國家和地區在放松防疫政策後,汽車消費并沒有像很多人想象的所有地區都出現反彈,而是開始有所分化。
2022 年 12 月廣州國際汽車展覽會奧迪展台 | 來源:視覺中國
從這 15 個國家的表現來看,主要分為兩類:一類是以越南、馬來西亞、印尼為代表,它們在疫情放開之後,汽車消費很快恢複到疫情前 2019 年的水平,甚至有所增長。
其中,越南是表現最好的市場。
自 2020 年疫情爆發以來,越南防疫政策經曆了幾次放開與收緊,但整體是放開管控較早的國家。2021 年 10 月 11 日,越南正式宣布防疫策略的轉向,與新冠共存。2022 年 3 月,越南全面放松。
如果把這段時間分為疫情前、管控期、放松期、全面放松四個階段的話,越南汽車市場對應的月均銷量分别為 1 萬輛、0.9 萬輛、1.4 萬輛、2.2 萬輛。從數據上來看,越南汽車市場在全面放松後,銷量迅速反彈,達到疫情前的 220%。
相比越南等新興國家的強勢複蘇,美國、日本、英國、德法等成熟市場在疫情放松後,并沒有恢複到 2019 年水準。以美國市場為例,2022 年 3 月,美國白宮發布與病毒共存計劃,全面放開。6 月,美國宣布入境人士不再需要提供核酸檢測報告,完全開放。
在從疫情前到疫情後的四個階段,美國汽車市場的月均銷量分别為 143 萬輛、123 萬輛、120 萬輛和 117 萬輛。從這裡可以看出,在疫情放松之後,美國汽車市場銷量不但沒有恢複,反而有所下滑,隻達到疫情前的的 82%。
之所以各國汽車消費在疫情後走勢出現分化,主要跟三個因素有關:首當,就是各國 GDP 走勢。在很長時間裡,世界主要經濟體的汽車市場的增速拐點,基本與 GDP 走勢保持一緻。即便是在疫情高峰後,這種協同一緻性也沒有變化。
因為作為大宗消費,汽車的主流價格在十萬到幾十萬元之間,這也意味着資金的來源主要是财富積累,而不是當期的收入。所以,經濟形勢的冷暖,會直接影響消費者的信心,進而影響到他們的消費者決策。
2022 年 3 月,美國白宮發布與病毒共存計劃,一季度當季 GDP 不變價同比增長 3.68%,随後二、三季度增速整體下滑,單季度同比增速分别為 1.80%、1.86%。這跟美國汽車銷量增速類似,從一季度開始不斷下滑。
相比之下,随着疫情管控的放開,越南經濟得到快速恢複,2022 年前三季度 GDP 增速分别為 5.03%、7.83%和 13.67%,這與外資的大量湧入、服務業向好、勞動人口恢複等密不可分。得益于經濟的快速恢複,越南的汽車消費也大幅回升,甚至超過了 2019 年水平。
量産下線的蔚來汽車 | 來源:視覺中國
其次,這也跟各國汽車行業所處發展階段。數據顯示,2021 年,美國的千人汽車保有量達到了 818 輛,法國 729 輛、德國 631 輛,日本 625 輛,英國 606 輛。根據國務院發展研究中心測算,當千人汽車擁有量超過 400 輛之後,汽車市場進入飽和期,銷量增速将變得極為低下。所以,即便疫情放開,這些國家也沒有那麼明顯的銷量複蘇産生。
相比之下,越南等新興國家的千人保有量僅有 20 到 30 輛,汽車行業仍在高速發展與快速滲透階段。當疫情整個放松後,很多用戶會擔心公共交通出行的感染風險選擇購車,使得銷量超過疫情封控時的水平。越南汽車制造商協會 ( VAMA ) 數據,2022 年會員單位總銷量達 40.46 萬輛,較 2021 年增長 33%。
這有點類似于 2003 年 SARS 疫情時中國的情況。當年 2 月廣州政府公布非典型肺炎情況,到 7 月全球非典患者人數、疑似病例人數均不再增長,意味着非典疫情基本結束。疫情并未影響汽車市場,反而引爆了汽車消費。根據中汽協數據,2003 年中國狹義乘用車銷售 218 萬輛,同比增長 72%。其中,前 7 個月疫情期間,中國汽車銷量同比增長 77%。
值得一提的是,疫情期間為了提振消費,部分國家推出了優惠政策。這雖然短期内讓汽車消費不至于陷入更大幅度的下滑,但也提前透支了部分消費潛力,導緻疫情高峰期後汽車市場表現疲軟。
法國自 2020 年 5 月開始,購買純電動車獲 7000 歐元補貼,插電混合動力車型獲 2000 歐元補貼。同時,實施了對全系車型以舊換新的補貼計劃,最高可獲得 5000 歐元;德國宣布從 2020 年 7 月起,購車增值稅率從 19% 下降到 16%;韓國則在 2020 年 3 月暫時将私人汽車購置稅下調了 70%,使購車總稅率從 5% 下降到 1.5%。
02
中國車市的
湮滅與新生
過去幾年,全球汽車公司受到芯片短缺、新冠疫情等因素影響,遭遇大幅減産。根據汽車行業數據預測公司(Auto Forecast Solutions)的數據,全球汽車芯片的缺少,大概造成了 427 萬的減産,其中美國為 146 萬,亞洲其他區域 105 萬和歐洲的 98.9 萬。
很多人認為随着疫情和供應鍊問題的逐步解決,汽車市場也将逐步恢複。甚至在新冠疫情發生之初,很多人還在讨論汽車市場是否會像當年 SARS 過後快速反彈。
從海外市場的經驗來看,疫情放開後,并不意味着汽車消費的反彈,還受到各國 GDP 增速、刺激政策、車市成熟與否的影響。
從目前的情況來看,中國車市無法像當年 SARS 那樣快速反彈。
因為 2003 年前,中國的汽車保有量隻有 2400 萬輛,首次購車率 95% 以上,非典則刺激了對密閉空間、獨立出行的需求,加速引爆了中國的汽車消費;如今,中國汽車市場每年銷量就超過 2000 萬輛,汽車保有量超過 3 億輛,千人汽車擁有量達到 220 輛,進入中低速發展階段。
對于後疫情時代的中國車市,大部分人持相對樂觀态度。中信證券認為國内防疫政策松動後,汽車行業将有望持續收益,呈現類似于越南、馬來西亞等地防疫政策放開後的消費複蘇,2023 二季度到四季度的銷量存在超預期的可能性;國務院發展研究中心王青則預計,2023 年車市增速在 2% 左右。
正在充電的新能源汽車 | 來源:視覺中國
不過,電動車行業顧問、《火星人馬斯克》作者一苒認為,2023 年中國汽車市場依然會繼續蔓延寒氣,甚至會出現負增長。
這背後的邏輯是,2023 年乘用車購置稅減半政策和新能源補貼政策将迎來雙退坡,銷量都将不可避免地出現短期滑坡;同時,從疫情政策放松到共存,肯定會有一段陣痛期,至少一個季度,這期間經濟和社會情緒會有很大挑戰。
與此同時,疫情後的汽車消費邏輯也在發生變化。
全國汽車消費服務平台「車 fans」創始人孫少軍認為,疫情後的消費邏輯已經演變為兩類:一是為全家出行購買一台足夠大的汽車,二是為子女或其他成員增購一輛車。由于是家庭的第二輛車,這些群體普遍對長續航裡程的要求不高;由于主要使用者是年輕人和女性,他們對智能化的裝備要求很高。除此之外,在經濟整體放緩的潛在可能性下,消費者更加關注使用成本。
不過,汽車市場不是靠預測來的,而是靠走出來的。中國汽車流通協會數據,1 月 1 日到 8 日,乘用車市場零售 36 萬輛,同比去年下降 23%;全國乘用車廠商批發 32.7 萬輛,同比去年下降 23%。
從目前來看,整個市場正在遭遇政策退出的陣痛期。因為購置稅補貼政策以及新能源補貼政策,導緻了大部分的 1 月注冊銷量前置。其中,特斯拉 1 月第一周銷量僅 2100 多輛,同比下降超過 40%。也正是由于銷量不如預期,訂單過低,特斯拉在 1 月初實施新一輪降價。
後疫情時代,中國汽車市場面臨的局面非常複雜:一方面是後疫情時代,宏觀經濟複蘇力度加強,新能源汽車市場的滲透率在不斷快速提高;另一方面則是,财政補貼退出、礦産資源約束、消費群體多元化需求分散化、以及充電設施數量不足充電效率低等難題,成為當前汽車市場的挑戰。
接下來,中國車企可能要做好過苦日子的準備。