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時空倒回 2023 年 4 月的成都，在全新雷淩的上市發布會上，廣汽豐田執行副總經理文大力語出驚人，" 今後品牌沒有合資自主之分，隻有強勢弱勢之别 "。
這句極具自主車企色彩的台詞出自一家發展勢頭迅猛的合資車企，一時讓人有些恍惚，畢竟廣汽豐田在 2022 年底曆史性跨過了百萬輛産銷量，成爲合資市場的新頭部。
在自主品牌向上、合資車企被用戶吐槽不思進取的當下，敢于放下自己的合資身份，這或許就是文大力執掌的廣汽豐田，對中國汽車市場發展趨勢的全新解讀。
處于特殊時期最後一個完整年的廣汽豐田，在賽那、威飒和鋒蘭達三款全新車型的助力下，以遠超行業水平的增長速度突破百萬輛規模，創造了全球汽車市場的奇迹。
彼時的廣汽豐田沒有普及純電動汽車，也沒有中控大屏，與一汽大衆、上汽通用和東風本田等老對手并沒有什麽差别，也沒有什麽大動作，卻能實現規模體量的突破，讓 " 豐田破産 " 的謠言再次不攻自破。
在自主車企熱衷于電動化和智能化、合資車企迎合中國市場推出大屏和純電動汽車之時，廣汽豐田爲何僅憑燃油車就能穩居汽車銷量排行榜前 10 的位置？
品牌和質量曾經是合資車企的神兵利器，也是擊敗自主車企挑戰的終極武器，時至今日，汽車世界變得有些不同。
電動智能汽車興起，用戶更加關注中控大屏和自動駕駛功能，而遠程 OTA 升級可以輕易解決汽車在使用過程中的問題，并且持續提供豐富的功能。
從汽車産品到流量内容，電動智能車企讓用戶始終停留在智能功能的獵奇之中，不管是中控大屏的黑屏故障，還是内容各異的新升級。
廣大傳統車企依舊會宣傳産品的可靠性，比如豐富的造車經驗、質量的穩定性和耐久性等等，以傳統汽車品牌高高在上的地位自居。
不可否認，汽車質量依舊是一輛汽車的基礎，但用戶已經厭煩聽到關于這個基本要求的再三啰嗦，更不喜歡傳統車企居高臨下的說教。
在這個與用戶交互方式多樣化和差異化的時代，叫嚣着轉型，卻昏招百出的傳統車企還有希望嗎？朋友們笑稱豐田已經在媒體平台倒閉了無數次。
汽車真的如充斥着各大社交媒體平台的搞笑視頻那樣，隻需要好玩就夠了？
滿足用戶不斷變化發展的需求，是一家企業成功的必要條件，問題在于掌握用戶的真正需求是什麽，是各大社交媒體平台的熱搜話題嗎？
電動和智能是部分用戶的需求，但如此火熱的讨論也許隻停留在各大平台的流量池之中。
對于所有用戶而言，要選擇的是一輛完整的汽車，在功能和性能之外，品牌和質量依舊是決定因素之一。
在新車帶來的新鮮勁過去的一年後，汽車質量的穩定性成爲用戶汽車生活的主線，誰也不想遇到空調噴粉、異響和智能系統失靈的事件，熱衷于不斷換車的小夥伴除外。
對于汽車使用周期爲 3-5 年的絕大多數用戶來說，汽車質量和服務依舊是選購汽車的終極标準。
廣汽豐田正在行業内卷電動智能化的背景下，堅守這兩個陣地，不斷推升從制造到銷售的全體系運營效率。
背靠跨國車企的品牌影響力和全球戰略車型，合資車企曾經幾乎不用怎麽努力就能獲得可觀的銷量和至高無上的地位，中國汽車市場也創造了多家百萬輛規模的合資車企。
然而，随着自主車企實現了曆史必然的品牌向上，跨國車企的全球車型資源枯竭，不得不發布全新開發的車型之時，合資車企一個個轟然倒下。
一汽大衆、上汽大衆和上汽通用等三大合資車企頭部，憑借規模龐大的全球戰略車型隊伍依舊維持着應有的尊嚴，而繼福特、現代和 Stellantis 集團之後，本田和日産也開始岌岌可危。
我們近幾年都能聽到豐田的 TNGA 架構，業界更多地将其解讀爲一個車型平台，比如凱美瑞、漢蘭達和賽那出自 TNGA-K 平台，實際上 TNGA 全球架構是豐田全面體系的革新。
作爲 TNGA 改革的成果，我們看到廣汽豐田 4S 店服務體系的革新、一年内投産三款全新車型，甚至在月初第一天就能公布上個月的銷售數據等等。
對于廣汽豐田來說，它要做的不是去迎合電動智能汽車，而是讓自己成爲燃油汽車市場的首選品牌，在這個基礎上實現雙擎電動化、同級别第一的智能化，還有領先市場的汽車質量和服務水平。
廣汽豐田在 2023 年隻做了兩件事，一是完成旗下 TNGA 車型的 " 智能電混雙擎 " 化，同步推進混動化和智能化，二是爲全新換代凱美瑞蓄能，它将代表廣汽豐田成爲一家真正的本土化企業。
以凱美瑞、漢蘭達和賽那展現品牌實力，以雷淩、鋒蘭達和威蘭達維持百萬輛規模，廣汽豐田在沒有全新車型投放、銷量增長放緩的 2023 年，卻有望超越上汽通用，升上合資車企銷量第三的位置，再次創造曆史。
不在銷量高速增長之中，就是在車市下行之中一步步提升市場地位，這就是廣汽豐田。
全文結束！
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