造車時代的機遇，可能是全方位的。
特斯拉蔚小理走在聚光燈下，" 一颦一笑 " 皆新聞，但除此之外，還有一些隐秘的新勢力，造的車似乎 " 不起眼 "，卻找到了産業剛需、與每個人的生活息息相關。比如有這樣一家：
造的是智能物流車，用于末端物流配送，然後快速落地擴張，合作方囊括了京東、順豐、郵政、四通一達等快遞公司，涵蓋了社區團購、商超配送等城配場景，上路全國 170 多個城市，2022 年開始投産，并交付 5000 輛，今年預估能翻 6 倍，突破 30000 輛。
而且産品出生即全球化，相關車型已經開啓了德國、多米尼加、越南、烏克蘭等全球多國市場。
造車公司是新能源商用車造車新勢力——橙仕汽車。
新年肇啓，它又向行業扔出一則重磅消息：造第二代智能物流車，合法上路，上新能源綠牌，售價 1.88 萬。放眼如今全球新能源商用車市場，1.88 萬堪稱價格最低線。
實現這樣的突破，之前早有鋪墊—— 2022 年就全面啓動了ATOM 計劃，即希望用更智能更具科技感的産品，推動電動三輪車完成全面置換。
推出這麽高性價比的産品背後，憑借的是什麽呢？
一憑精準切入痛點剛需；二憑新能源、碳中和風口；但最重要的還是内行人創業，憑借極緻的成本控制及用戶思維，占領市場。
橙仕一代物流車首開親民價的先河，主導了智能物流車的定價，一推出便獲得了市場高度青睐，後續同類産品慢慢出現，但似乎無法逃開将 " 橙仕标準 " 作爲參照。
而新一代物流車再次勇闖無人區，直接叠代到1.88 萬元，堪稱同級别四輪車無敵手，更降維打擊了相同功用的三輪市場。同時橙仕還依靠同款底盤，面向工廠物流、城市配送，布局了無人駕駛物流車。一梭子打下來，定位精準，産品力強，不成爆款都難。
以這樣的産品橫掃電三輪市場，隐秘的造車新勢力橙仕汽車，在時代風口中再也很難繼續藏下去了。
那麽，橙仕這樣的低成本造車模式，有哪些成功經驗可以複制？
剛需場景，垂直定義産品
作爲商用車頭部造車新勢力，瞄準末端物流場景的橙仕，目前量産産品主要有兩款車型。
一款是微型面包車" 橙仕 01"。
另一款是微型卡車" 橙仕 X2"。
都是新能源商用車，都主打末端配送場景，都瞄準快遞員。
這個場景的用車群體，過去和現在，使用的都是這種常見的電動三輪車。
這種電動三輪夠輕便，但最核心的問題是承載能力普遍比較有限，裝載容積一般在 1.2m ³，行駛速度不超過 15km/h，續航一般隻有 20-30km，整車兩到三年就需更換——而且已經不站在政策引導的方向上了。
而作爲替代，橙仕 01 有着更大的儲物空間，更快的行駛速度，更廣泛的應用場景，也能讓工作體驗相對更舒适，最重要的是合法上路，增強整個交通系統的安全性和有序性。
橙仕 01 的容積 2.6m ³，單次可載運 600 公斤貨物，行駛速度最高可以達到 71km/h，單人單車每天可配送 2000-2500 件，一般使用周期爲 6-7 年。
在此之前，或許也有人瞄準過如此細分的場景機遇。
但顯然，橙仕一代智能物流車以親民低價塑造了行業标杆，新一代又叠代下探至1.88 萬元——同等場景的純電三輪，哪兒還有成本競争力。
這筆賬很好算，如果能用買電三輪 1 倍多的價錢，得到 3 輛電三輪的容量，可上機動車道，高續航，你是快遞網點老闆，怎麽選？同時，在快件數量激增且招工難的情況下，增加容積即代表着減少人力的投入，選擇橙仕，等同于選擇極大提升經濟效益和配送效率。
實際上，市場已經給出了反饋。橙仕 2022 年總交付達到 5000 輛，囊括各大主流物流公司：京東物流、順豐、郵政、四通一達等快遞公司投入運營；還與美團網格倉、上海來伊份進行合作，進行生鮮配送和連鎖零售門店配送。
對于橙仕來說，交付的産品隻是 " 末端物流 " 這一細分場景的答卷，其打造的底層造車平台，還可以支撐更多的場景，如商超、農産品運輸……
以及還可以根據用途衍生出更多類型産品：早餐車、夜市車、咖啡車、社區團購車……
或許乘用車領域的大衆 MBQ 平台、吉利 SEA 浩瀚架構，你多少有點耳聞，一個平台可以支撐多款不同類型的産品。
那現在橙仕在垂直商用車領域，造的也是這樣一個平台。
如何選的賽道？爲什麽能造？
當初之所以瞄準這個賽道造車，橙仕主要基于對三大方面趨勢的預判：
一是行業：末端物流車的雙碳、路權、合規趨勢。
從各地相繼出台的政策，其實也已經展現了這一點：電動三輪車必然要被更加合規的車型替代，進一步解決路權問題。
截至目前，包括深圳、北京、上海等 30 多個城市出台了電動三輪車的限制政策，上海、深圳等一線城市明确 2023 年開始暫停三輪車銷售，2025 年全面禁止三輪車上路。
同樣，全國各地也加強新能源商用車的推廣。深圳、成都、重慶、昆明、西安、天津、北京、南京、鄭州、長沙、武漢等 60 多個城市都相繼出台了路權或運營補貼等新能源商用車推廣政策。
光是 " 三輪替代 " 這個市場，其實就是個隐藏的黃金機遇。
相關數據統計顯示，未來幾年，預計中國僅快遞市場就有約 300 萬輛三輪車的替換需求，如果算上商超、批發市場等電動三輪車升級的需求，這将是一個數千億元規模的藍海市場。
二是市場：物流市場的供需變化趨勢。
一方面快遞單量在逐年增長，但另一方面快遞員越來越難招募，更大的趨勢上也繞不開老齡化帶來的适齡勞動人口比重下降影響。
于是提升單位效率就成了必由之路。通過容量、速度、配送效率等方面的改進，既能在當前配送模式下開源節流，降低快遞網點的整體運營成本，也能面向未來緩解用工難的問題。
最後是大勢：國家确立的碳達峰、碳中和戰略目标，讓電動化成爲了最明确的造車趨勢。數據統計，商用車碳排放高達 70%，《2030 年前碳達峰行動方案》中要求，到 2030 年全部新能源與清潔能源汽車滲透率超過 50%，商用車新能源化迫在眉睫。
△ChatGPT 也這麽想
在乘用車領域，這種站在國家助推之上的時代紅利已經讓所有人看見了。以比亞迪、特斯拉、蔚小理爲代表的車企，競争愈演愈烈，中國的汽車工業供應鏈也日益完善，特别是新能源相關的産業，土肥地沃，" 種啥都長人民币 "（手動狗頭）。
而在其他領域，這種時代紅利有同樣的作用，但相比卡車商用，末端物流場景能更快落地。
統計數據顯示，僅快遞末端配送、商超配送、批發市場配送領域全國就有 1500 萬輛電動三輪車，真實合法上路的電動三輪車約 200 萬輛，另外的 1300 萬輛電三輪實際上屬于非法上路。随着政策收緊，這些三輪車面臨着尋找合法上路、符合場景的新能源汽車需求。
橙仕作爲一家創業公司，我們還能看到它的初心和野心——
先在一個巨頭可能看不上，但市場巨大、未來極富潛力的藍海領域，快速發育，完成核心能力構建。發揮團隊的長項，即針對場景制造高性價比産品的能力，不斷壓縮成本，打造最強末端智能物流車。然後再延展到無人車、以及未來逐步向更大容量的電動商用車邁進。
這也是所有時代機遇和創新周期中，可以脫穎而出的創業公司的共同特點。往往從邊緣走向中心，從幼小走向強大。
不過曆史經驗也好，現實案例也罷，天時地利再好還得有人和，打鐵還需自身硬。
造車還得自身硬
1.88 萬元的極緻性價比物流配送車，能造出來嗎？
橙仕回應，自身的 " 硬 " 就體現在作爲硬核汽車主機廠，其具備完整的硬件交付能力——既能把硬件成本降到極低，同時又能保證質量和使用體驗。
這種核心造車能力，橙仕主要從資質、制造能力、技術三個層面突破。
首先是最最基礎的造車資質，早在 2020 年，工信部公布了《道路機動車輛生産企業及産品公告》，橙仕名列其中，拿到了山東省首張新能源商用車整車資質牌照。這代表着橙仕的産品設計開發能力和生産能力受到了官方層面的認可。
其次是制造能力，作爲配套基建，橙仕在山東建造了 500 多畝的汽車生産基地，自動化産線采用特斯拉工廠同級生産設備，沖壓、焊接、噴漆和總裝四大汽車工藝配備齊全，年産能可以達到 10 萬台。更融合頭部車企供應鏈優勢，創新打造自有供應鏈體系。
最後在核心技術上，橙仕主要聚焦輕量化部件、可變車身等方面，制定了整車集成、智能制造等 600 餘項企業标準，獲得了 140 餘項專利技術及軟件著作權。
△數據來自 " 企查查 "
這甚至打破了之前山東在純電動汽車關鍵總成及核心零部件領域無重大支撐項目的局面。
比如量産車型橙仕 01，這款車采用高承載力車架和輕量化車身，整車重量下降 20%，電池的單位時間用電量也因此下降，續航能力提升了 20%。橙仕 01 平台經過持續打磨叠代，已經非常成熟，可以衍生出不同車型。
以及在最關鍵的三電系統方面，橙仕完全自研了電池管理系統，可以達到 3% 以下的高精度 SOC（電池剩餘容量）估算，從而有效提升電池的使用壽命。
然而，上述三項或許隻能稱爲造車核心能力的充分條件，還構不成必要。
最關鍵的必要條件，是能否在高質量品控的要求下，持續降低制造成本——這是馬斯克對工業制造的核心觀點，也是特斯拉能夠不斷降價的秘訣所在。
而橙仕從 2018 年成立，2020 年獲得造車資質，2022 年開始大規模量産交付，先是把行業内 10 萬元量級的車型降到了當時的行業最低價，在叠代後推出 1.88 萬二代車型，這種造車核心競争力，由此可以管窺一二。
據橙仕方面透露，這種核心競争力，也是正向制造、正向研發帶來的。
從計劃造車伊始，橙仕在明确最後一公裏的末端配送場景後，對 1000 餘名快遞網點老闆和快遞員進行調研，最後得出了——價格、容量、續航三項産品定義關鍵指标。
其中，最直接也最敏感的是價格。那時市面上，車載容積大于 3m ³ 的，售價以 10 萬打底；車載容積在 3m ³ 左右，更符合快遞員需求的車型，市面上還沒有。現如今，市面上出現了小于 2m ³ 左右的車型，貨箱容積僅比三輪車多出 50%，但價格是其三倍，達到 3 萬元左右。
橙仕一旦能把 3m ³ 左右車型的售價降低到 1.88 萬，幾乎跟理想 L9 面臨的形勢一樣——同等用途産品中最具競争力—— "500 萬以内最好的 SUV""10 萬以内最好的物流配送車 "，甚至是世界上最便宜的合法上路的汽車。
而且這種成本控制，同樣與打造者的經驗和積累密切相關。
橙仕創始人及董事長劉傳富，低調、内行、中國造車領域的實力派。自 1999 年大學畢業後，他一直參與整車設計和研發，是中國最早進行三維數字化汽車研發的工程師之一，伴随了中國汽車自主品牌研發從零開始，發展至今。先後參與過長城炫麗、長安鈴木、哈弗 H6 等幾十款車型的開發。
△橙仕汽車創始人、董事長劉傳富
15 年前，他擔任中國汽車工程研究院産品中心主任，期間撰寫諸多行研報告，彼時他就已洞察到新能源汽車行業的未來趨勢。
随着互聯網電商加速到來，劉傳富敏銳察覺到末端物流對于新能源汽車而言，是一個全新的賽道。因此，毅然于 2012 年自主創業，經過數年的摸索和準備，于 2018 年正式投資發起 " 橙仕汽車 " 智能商用車項目，并成爲首個獲得 " 雙資質 " 的新建新能源商用車項目。
橙仕汽車今天錨定的領域，也就是将新能源汽車輸送到快遞配送 " 最後一公裏 "，自那時起便逐步成型。
在正式入局造車，成立橙仕汽車前，劉傳富就已經集結起一支汽車、出行和自動駕駛領域的老兵組成的核心團隊——對應造車、場景落地和未來無人配送人才。随着公司不斷發展壯大，陸續又有行業領軍人物加入。其中 CEO 胡宇沸，操盤過 OYO、小藍單車等互聯網産品，用戶規模均在千萬量級，後來又在新石器主導了商用無人車場景落地。他将互聯網思維與新能源造車相結合，推動橙仕汽車的用戶畫像更精确，産品定位更精準。
内行創業帶來的直接結果就是，在供應鏈複雜的汽車工業中，橙仕能精準制定供應策略，并且對供應成本有更好控制，産品也更符合用戶需求。
作爲結果，10 萬級的快遞物流車可以控制到 1.88 萬，20 萬級的無人物流配送車也被降至 6 萬元——同樣刷新了該領域新紀錄。
不過造無人物流配送車，并非要在未來改變自己的産業角色。橙仕稱自身核心定位還是無人車整車的智造，以後無人物流配送也會采取與頭部自動駕駛算法公司戰略合作的方式來落地。胡宇沸解釋，在有人的快遞末端配送場景大規模落地應用後，橙仕通過自身在線控底盤的技術積累及高性價比的方案，伴随戰略合作方，将會首先選擇相對不複雜的場景，迅速落地無人配送。
這種策略也是智能車變革的必要步驟。先通過量産上路車型積累數據，再利用數據實現更進一步的智能化——但最關鍵的要求是汽車核心硬件得一緻。橙仕的有人駕駛和無人駕駛的車型，全部配備了自主研發的 T-BOX 和 VCU，以實現更加豐富的數據積累和更高精度的車輛控制。有人駕駛和無人駕駛完全複用的車型平台，加上自主研發的核心零部件，規模化量産，使得橙仕汽車的無人駕駛整車價格也能控制在完全可商業化落地、2 年運營回本的水平。
當然，這種電動化和智能化的孿生效應，是中國可以參與這波造車浪潮背後的原因，也是汽車工業百年未有之大變革的關鍵。
汽車工業發展百年來，中國玩家第一次有機會擺脫了追趕狀态，得以在新賽道上公平競速、直道超車。
這種态勢，在乘用車領域已經完全展現。全球銷量領跑的新能源、智能車 TOP 玩家，中國自主品牌占據絕對多數，關鍵的三電系統供應上，以甯德時代、比亞迪爲代表的公司更是展現了世界級統治力。
這在燃油車時代，無法想象。
相同的态勢，也會在商用車領域發生，并且由于商用車與人口、市場供應、市場需求等更爲密切，中國玩家更是處在天時地利的機遇風口，而如橙仕這樣的玩家，即便之前低調隐秘，也要走到台前發光了。
