導語
Introduction
從蔚來身上，我們知道了，代工造車是捷徑，卻也是一條棘刺叢生的謀生之路。
作者丨曹佳東
責編丨曹佳東
編輯丨靳鵬輝
經曆多年産業轉型，我相信，中國車市所迸發出的生機，愈發令那些執拗的海外巨頭開始學着向東方低頭之餘，在汽車行業一步步走進電氣化時代的今天，也推動着所有中國汽車廠商位列于發展腹地。從本土市場跨越至世界舞台，人人都想乘勢在新時代到來之前建起自己的優勢。
曾經，因爲市場的無序，我們無法對一些中國企業的投機行爲做出評價，賽麟、博郡、奇點等一堆産自新勢力 1.0 時代的垃圾，恰恰也證明了當年的産業亂象是多麽令人唏噓。
但時至今日，幾輪洗牌過後，當市場漸漸恢複健康，事關新造車企業的故事總算進入一個新的章節，不說有多少傳統車企總想着擠進新勢力陣營，華爲、小米等跨界而來的科技公司，現在所呈現出的發展态勢倒也真實地吸引着衆多消費者的視線。
對此，我想說的是，當中國新能源産業已經進化出一套屬于自己的發展邏輯，無論于誰，任何口頭承諾都将得不到支持，唯有能力高低才能決定着自己的未來走勢。
就像，此前因不再爲小鵬代工而陷入發展遲滞的海馬、如今借着收購江淮工廠等向上發展的利好勢頭才獲準生産資質的蔚來，想必 " 種什麽因就得什麽樣的果 " 已然成了當下這個市場最清楚的發展路徑。
" 代工 " 隻能是緩兵之計
2023 年還未結束，可就乘聯會此前所發布的數據顯示，僅 10 月，中國在全球新能源汽車市場的份額達到 67%；而 1~10 月，全球新能源乘用車銷量達到 1120 萬輛，同比增長 41%。其中，中國的新能源乘用車銷量更是達到了驚人的 693.3 萬輛，同比增長超過 70%。到了 11 月，中國新能源乘用車批發銷量又同比大增 31.5%，達到 96.2 萬輛。
帶着這樣的底色，隻要你身處在汽車行業内，就一定能明白，這些是意味着什麽？
回溯前幾年的新能源市場發展，對于每一個試圖撬動新能源産業之人，甭管是不是新下場的創業公司，還是轉型而來的跨界企業，行業從上至下都是給予了充分的支持。
依稀記得，在 2019 年 3 月 18 日這天，工信部正式發布了《道路機動車輛生産企業及産品公告》（第 318 批）拟發布的新增車輛生産企業及已準入企業變更信息名單，核準通過了江蘇敏安電動汽車科技有限公司新建純電動乘用車生産企業的資質。
截至那時，敏安這家名不見經傳的新創車企，成了繼北汽新能源、雲度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車、前途汽車、合衆新能源、奇瑞新能源、金康新能源、國能新能源、河南速達後，全國第 12 家獲得發改委與工信部 " 雙資質 " 的新能源車企。
但誰能想到的是，僅僅過了 3 年，以上名單中尚能存在于市場的玩家已是寥寥無幾。你可以說，這一切不過是市場選擇的結果。然而，眼看圈錢拿地、融資騙補等種種惡劣行徑橫行，那幾年，中國新能源行業有的隻是無盡的魑魅魍魉。
當然，也正是有過如此慘痛的經曆，如今，當亂象不再叢生，威馬、天際、愛馳等體虛者被一一肅清後，市場格局趨于穩定，華爲、小米等野心十足的後來者又将整個新能源産業向上發展的風口擴大，要想在市場中有一番作爲，自身實力的高低将決定消費者最終能給出怎樣的評價，乃至政府層面會給予怎樣的優待。
典型的例子就是蔚來。自從品牌創建以來，蔚來的确就在行業沉浮的滔天巨浪中起起伏伏至今，但從用戶爲之給出的正面評價和安徽合肥對其寄予的厚望中，我們有理由認爲，身爲新勢力中有着明确目标的企業，蔚來的未來是有着清晰發展走向的。
加之，在多種産業生态的建立上，蔚來又逐步擴大了自己的朋友圈，這些迹象都在說明，對于在代工模式下發展束手束腳、且要付出高昂費用的蔚來等新勢力來說，真正将生産自主權控制住手上，是多麽重要。
不說，在 2018~2022 年期間，蔚來總計向江淮支付了高達 30.38 億元的代工費用，其在這段時間要應付來自前者就相關設備折舊、工廠人員調配、運營成本攤平等諸多方面的資金壓力，也足夠讓蔚來在同輩面前，難建優勢。
就蔚來目前的财務狀況，爲了給獲得獨立生産資質做鋪墊所付出的代價，着實是巨大的。但鑒于代工模式有着這樣那樣的弊端，我始終堅信，沒有人可以在這個瞬息萬變的時代帶着此種鐐铐 " 跳舞 "。從早早想明白該事的小鵬到如今選擇讓北京越野代工的小米，都不會有例外。
不是誰都能成爲 " 華爲 "
是的，作爲開啓代工模式的又一代表，2017 年 9 月 , 海馬汽車小鵬曾與海馬汽車簽署《小鵬品牌汽車合作制造框架協議》, 初步确定協議生産車型的産能爲 5 萬輛 / 年 , 協議自簽訂之日起至 2021 年 12 月 31 日止。而截至約定時間，随着第 10000 輛小鵬 G3 在位于鄭州的海馬智能工廠下線，兩者間的合作也正式結束了。
自從之後，我不敢說，通過交易獲得資質的小鵬就踏上了一馬平川的道路，至少在産能問題的解決上，不再受制于人的暢快，還是顯而易見的。畢竟，與那些傳統制造業出身的車企進行代工合作，即便事關利潤分配的問題不去多談，面對層層束縛的管理細則，其實也夠互聯網思維濃重的另一方 " 喝一壺 " 了。
當然，時至今日，對于正經造車一事，就像好不容易才獲批的蔚來一樣，國家對于資質頒發的要求亦是逐年提高。特别是看着今年威馬、天際、愛馳等已經有一定規模的新勢力接連倒閉或停擺，沒有什麽比審核市場業績和未來規劃來得更重要。
而從蔚來到不久後會正式下場的小米汽車，我相信，它們都将成爲這個局面下的親曆者。
換句話說，一方面，後來的新勢力爲了謀求更好的發展，不得不盡快提升實力讓國家看到自己的決心，以便更快地取得正式的造車資産，可另一方面，隻因代工模式的弊端一時間無法徹底消除，在此期間，對于 " 如何跑赢市場，并赢得尊重 "，誰都難說，自己可以從容應對。
或許，2023 年至今，在 " 沒有生産資質，也不耽誤進軍汽車市場 " 的課題上，華爲的确以一己之力讓全行業見識到一種新的玩法。攜手車企推出智選車模式、或是聯合打造出問界、智界等全新品牌序列，都在向世人昭示，向上發展可以不用借助那張 " 準生證 "。
但從中，我們必須要知道，縱觀所有與汽車相關的行業巨頭，有實力撬動行業發展基盤的人其實隻有華爲。要想令傳統車企臣服在自己的腳下，沒有其他任何一家科技公司可以像華爲一樣，在智能汽車業務上随心所欲地進行高投入。即使是小米，也不行。
而随着華爲車 BU 分拆，與車企組成合資公司，我敢說，不管外界如何看待廣大車企給華爲代工造車的底層邏輯，在企業發展和産品定義上，華爲占據主導的發展模式，已然深深映入消費者的内心，而這一切終将會成爲華爲幫車企賣好車的絕對底牌。
那既然中國隻有一個華爲，回到 " 新玩家應不應該仰賴代工而活的生存方式 " 這一話題，很明顯就有一個較爲清晰的判斷。
此時此刻，與那些靠花錢獲得資質的新勢力相比，蔚來看似是在用實際行動将自己的豪華屬性從江淮汽車的尾标中重新拽出，實際上，它所踏出的這一步将是後來者必須要面對的。如果在重壓之下，長久未能在代工中找到主動權，任何一位新人在回看過去時，興許都會後悔，爲什麽要去趟 " 造車 " 的渾水。
接下來，撇開那些苟活在角落的新能源車企不說，小米汽車必定會成爲所有人都關注的行業焦點，在如此之多的生死案例面前，且看其能否順利走上康莊大道，能否不受代工模式下條條框框的影響而成長爲中國新能源行業内的又一翹楚。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
THE END
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