" 锂礦是周期股。"
尚不論此言論正确與否，當股民中間遍布這種聲音時，也從側面映射出锂礦股給散戶帶來的 " 不安全感 "。
這種不安依然來自碳酸锂價格的周期不穩定性。
上海鋼聯發布數據顯示，2 月 2 日部分锂電材料報價下跌，電池級碳酸锂跌 2000 元 / 噸，均價報 46.7 萬元 / 噸；工業級碳酸锂跌 1000 元 / 噸，均價報 43.65 萬元 / 噸；氫氧化锂跌 3000 元 / 噸；鎳豆跌 3000 元 / 噸。
自 2022 年底以來，見多了碳酸锂價格頻頻回落，市場中不乏議論聲漸起：" 锂礦一響，黃金萬兩 " 的戲還可以唱多久？當動力電池的舞台上開始出現不同的技術路線，2023 年，锂電池還能繼續穩站 C 位嗎？
業績普遍預增，預計最高同比增速近 4000%
2022 年，锂礦廠商 " 賺翻了 "，這是市場早就能料想到的事實。
蓋世汽車統計了國内 21 家锂礦廠商 2022 年财報業績預告。統計結果顯示，國内锂礦廠商 2022 年财報預計普遍大增，整體态勢向好。2022 年，國内锂礦廠商預計最高淨利潤累計 1371.7 億元，預計最低淨利潤累計 1256.9 億元。
圖源：蓋世汽車
其中，天齊锂業 2022 年淨利潤最高預計最高，達到 256 億元，預計最高同比增速 1131.45%；贛鋒锂業緊随其後，其 2022 年淨利潤最高預計 220 億元，預計最高同比增速 320.78%。
此外，西藏礦業、川能動力、諾德股份、天力锂能、聖陽股份和金圓股份淨利潤最高預計皆保持個位數，都在 10 億元以下。其中，金圓股份淨利潤最高預計排在末尾，為 0.18 億元，預計最高同比增速 84.94%。對此，金圓股份在财報中解釋為，該公司轉型新能源材料産業，鹽湖提锂萬噸級産線正在積極建設投産，報告期内碳酸锂銷售量較少。
整體來看，蓋世汽車統計範圍内，2022 年國内锂礦廠商淨利潤最高預計在 100 億元以上的企業為 4 家，占比約 19%；淨利潤最高預計在 20 億元以上的企業為 15 家，占比約 71%；淨利潤最高預計在 10 億元以下的企業為 6 家，占比約為 29%。
在同比預增中，2022 年國内锂礦廠商淨利潤預計最高同比增速超 500% 的企業有 8 家，占比約為 38%；預計最高同比增速超 200% 的企業有 14 家，占比約為 67%；僅有 4 家企業預計最高同比增速在 100% 以下，占比約為 19%。
其中，融捷股份 2022 年預計淨利潤同比增速最高，範圍在 3121.58% - 3707.33%；天齊锂業緊随其後，預計淨利潤同比增速範圍在 1011.19% - 1131.45%。
值得注意的是，對于業績大幅增長的原因，锂礦企業紛紛表示，受益于新能源汽車産業快速發展和锂鹽市場旺盛需求的雙重驅動，锂鹽産品量價齊升，帶動公司業績增長。
例如天齊锂業表示，2022 年度該公司業績變動的主要原因是：受益于全球新能源汽車景氣度提升，锂離子電池廠商加速産能擴張，下遊正極材料訂單增加等多個積極因素的影響，2022 年度該公司主要锂産品的銷量和銷售均價較 2021 年度均明顯增長。
無獨有偶，永興材料也表示，報告期内，新能源汽車及儲能行業維持快速發展态勢，下遊客戶對锂鹽保持強勁需求，帶動碳酸锂價格持續上漲并逐步穩定在較高水平。2022 年度，該公司年産 2 萬噸電池級碳酸锂項目實現全面達産，锂電新能源業務産銷量相比 2021 年同期大幅增長，業績增長明顯。
顯然，強勁需求和原材料價格暴漲是锂礦企業業績暴增的主要原因。然而，2023 年，當部分新能源車企面臨市場需求相對疲軟，和要在降低成本的前提下打 " 價格戰 " 時，再加上碳酸锂價格日日下跌的态勢，锂礦企業以後的日子還會如今日般輝煌嗎？
圖源：天華超淨微信公衆号
車企呈銷量頹勢，加之碳酸锂價格下跌
2023 年是新能源汽車行業關鍵的一年。當新能源車企走過需求暴增、風光無限的日子後，市場今非昔比，變化每時每刻在發生，市場需求也變得越來越多樣化。
2022 年底，很多新能源車企都捏了一把汗，行業内衆多機構也都預測表示，新能源車企們 2023 年的路并不好走。
2 月 1 日，國内新能源車企紛紛亮出 2023 年開局第一月的交付成績單。果然，大多數車企月銷數量呈下降态勢。
根據蓋世汽車統計，5 家造車新勢力企業 1 月交付量均較上月大幅下滑。具體來看，理想 1 月交付量突破 1.5 萬輛，首次超過了埃安；哪吒汽車在 2022 年 12 月交付 " 腰斬 " 後，今年 1 月又繼續下滑，當月交付 6016 輛，環比下降 22%。
圖源：哪吒汽車官網
哪吒之後下滑幅度更大的是蔚來，蔚來 1 月交付 8506 輛車，環比下降 46%；小鵬汽車 1 月環比表現基本腰斬，當月交付 5218 輛，其中小鵬 G9 交付 2,249 輛；賽力斯和極氪 1 月交付量分别為 4490 輛和 3116 輛，環比分别下滑 55% 和 72%。
值得注意的是，新勢力中最令外界震驚的是零跑，其 1 月交付量為 1139 輛，環比下降 86%，同比下降 85%，在 10 餘個新能源品牌當月銷量排名中墊底。
更甚者，就連強勢如比亞迪，也在今年 1 月出現了環比下滑的交付量。數據顯示，1 月比亞迪乘用車銷量約為 15.02 萬輛（含出口 10409 輛），環比下降 35%，同比增長 57.8%。
為拯救上述局面，2 月 2 日，商務部市場運行和消費促進司負責人徐興鋒表示：将繼續穩定和擴大汽車消費，重點抓好穩定新車消費、支持新能源汽車消費、繼續擴大二手車流通和暢通汽車報廢更新等四個方面；開展形式多樣的汽車促消費活動，把新車消費增量給穩住。鼓勵有條件的地方開展汽車以舊換新，促進汽車循環消費。
除了車企需求稍顯疲軟會傳導至動力電池産業鍊上遊——锂礦企業外，更需要關注的是，自 2022 年底，令锂礦企業業績大增最有力的 " 底牌 " ——碳酸锂的價格正在逐漸下跌。
對此，乘聯會秘書長崔東樹表示，極度缺貨後的供給暴增是必然結果，随後的暴跌也是不可避免的。上海鋼聯新能源事業部锂業分析師曲音飛也對媒體表示，從目前數據來看，預計 2023 年碳酸锂供需差狀态為供大于求。
圖為格林布什锂輝石礦；圖源：天齊锂業微信公衆号
"C 位 " 不穩？成本為王
眼下，國内新能源車企普遍面臨來自特斯拉的 " 降維打擊 "，降低銷售價格是特斯拉的 " 殺手锏 "，且這對于國内大多尚未實現盈利還需要加大研發投入的新能源車企而言，還擊之力甚微。
特斯拉具備降價的資本，其底氣來源除了高于同行業的毛利率外，還有持續降低的成本。
馬斯克曾在 2022 年四季度财報溝通中表示，基于成本和生産效率的考量，特斯拉可能會采用全新的技術來盡可能簡化車輛的生産，這樣才能在壓低成本的情況下，還能實現每年上百萬輛的産能。
特斯拉方面也表示，數年來特斯拉的電動車平均售價總體呈現下降趨勢。要成為百萬輛級别的電動車制造商，提升産品的可負擔性是十分必要的。該公司團隊正在加快推進成本控制規劃，挖掘更高的生産效率，同時繼續重點落實下一階段的計劃。在 2017 年至 2022 年間特斯拉電動車平均售價減半，但營運利潤率持續提升。
由此判斷，在成本持續降低的情況下，特斯拉繼續降低價格銷售汽車産品依然具備極大的可能性。對此，國内新能源車企也紛紛拿出應對措施。
早前，AITO 問界直接降價，其中問界 M5 EV 起售價降幅在 2.8 萬 -3 萬，問界 M7 起售價降幅達到 3 萬。無獨有偶，埃安在熱銷車型 AION S Plus 下增加了一款新版本—— 70 樂享版，直接将售價拉到了 15 萬元以下的區間（新車售價為 14.98 萬元）。
最為顯眼的是奇瑞汽車，其在 2 月 1 日宣布，正式開啟全系車型整車終身質保政策，即自 2023 年 1 月 1 日起，凡購買奇瑞集團旗下星途、奇瑞、捷途、奇瑞新能源四大品牌全系車型均可享受。
然而，國内新能源車企心知肚明的是，毫無顧忌地降價并非長久之計，降低成本才是最終的 " 症結 "。要實現低成本生産，動力電池作為整車成本占比近 60% 的最大成本項之一，其技術路線必然要選擇性價比最高的。
眼下，随着碳酸锂價格此起彼伏，動力電池技術路線也是 " 百花齊放 "，無論是動力電池廠商還是車企，它們都在尋找兼具原材料資源穩定、成本低廉、安全和性能較高的新技術路線。
鈉離子電池是锂電池的競争對手之一。早在 2022 年碳酸锂價格飛漲之時，甯德時代黨委第一書記、董事長助理孟祥峰就曾在 2022 中國汽車論壇上，提出了解決方案：甯德時代正通過鈉離子電池産業化解決部分锂資源供應緊張和锂價暴增問題。
圖源：甯德時代官網
從鈉離子自身品質來看，鈉離子具備儲量豐富（地球上鈉資源是锂的 400 倍）、成本更加低廉、安全性高和生産線接近锂離子電池的天然優勢。
平安證券指出，使用 NaCuFeMnO/ 軟碳體系的鈉電池的正極材料成本僅為磷酸鐵锂 / 石墨體系的锂電池正極材料成本的 40%，電池總的材料成本較後者降低 30%-40%。中金公司也在研報中指出：發展鈉離子電池，不僅有助于緩解中國锂資源 80% 依賴進口的窘境，維護供應鍊安全，同時也将延緩锂離子電池原材料上漲帶來的價格提升，從而降低成本壓力。
眼下，除了弗迪電池，包括甯德時代、億緯锂能、欣旺達等多家頭部動力電池企業均已布局鈉離子電池業務。甚至有說法認為，2023 年或将成為鈉離子電池量産元年。
此外，還有消息傳出鈉離子電池上車。報道稱，孚能科技官宣收到江鈴集團新能源 " 同意就 EV3 車型開展鈉離子電池前期适配性預研工作 " 的通知，相關配置應用鈉離子電池的車型将于 2023 年上市銷售。
雖然 EV3 是一款 A00 級小車，其 CLTC 續航裡程也不過才 301km，但如果搭載了鈉離子電池，将不僅僅是其本身車型的一種進化，亦足以算得上是鈉離子電池發展的一大步。
尾聲
但仍須注意的是，眼下距離鈉離子電池規模化量産還有很長的一段路要走。此外，蓋世汽車研究院顯示，鈉離子當前尚處于商業化導入期，同時受制于其能量密度，未來其可作為锂離子電池等高性能電池的有益補充，用于儲能和低速電動車等特定場景。
換言之，短期内，鈉離子電池尚無法徹底取代锂離子電池，甚至很長一段時間内，鈉離子電池和锂離子電池并存的局面将持續。
但不變的真理是，縱觀動力電池技術路線的更叠，從三元锂電池到磷酸鐵锂電池，再到近期出現的鈉離子電池、氫燃料電池和磷酸錳鐵锂電池，動力電池産業鍊上的企業都繞不開成本的問題。
事物是向前發展的，發展的道路是曲折的。
但在資本的世界裡，" 成本為王 " 是不變的真理。或許在一段時間内，锂電池作為新能源車企的主要選擇，将會繼續站在動力電池舞台的 " 中央 "。但不可否認的事實是，各動力電池技術路線正在加速發展，聚焦在锂電池身上的鎂光燈随時有易主的可能。且随着時間的推移，锂礦廠商的暴利景象将成為曆史。
