" 中國今天仍有 100 多家 OEM，我們認爲 OEM 的整合遲早會到來，因爲太多的 OEM 會造成資源浪費。" 安波福中國及亞太區總裁楊曉明在和雷峰網《新智駕》在内的媒體交流中表示。
中國市場發展速度驚人，楊曉明認爲，過多的入場玩家導緻很多企業是通過犧牲利潤來打入市場，這會對成熟的主機廠和供應商産生負面影響，并造成浪費，市場最終會糾正這種模式，但需要一定時間。
3 月 21 日，安波福連接器系統武漢工廠正式啓動。這是安波福在中國的第 22 家工廠，投資金額 20 億元。
當天，新智駕也與安波福全球副主席兼首席運營官 William Presley，安波福中國及亞太區總裁楊曉明，以及中國區各業務部門負責人進行了對話。
在本土化趨勢下，安波福提出 "China for China" 路線，并對中國區架構進行了調整，中國區将由楊曉明負責，所有業務條線和職能部門向其彙報，打破了原各事業部按照市場劃分和業務條線在中國和全球進行雙重彙報的架構。
對于國内主機廠宣稱的全棧自研，楊曉明認爲，部分主流企業已經實現了部分垂直整合，但事實上大家并不認爲完全垂直整合是可行的方案。
同樣，安波福認爲，電動化也不會導緻所有人賠錢，重要的是要找到方案增加銷量，進而降低成本。
在智能駕駛方面，安波福可爲主機廠提供從電子電氣架構到操作系統、中間件以及軟件系統全面的産品解決方案。其可支持包括城市 NOA 場景在内的第六代 ADAS 系統正在研發中，同時，楊曉明表示，該方案也會專門推出針對中國市場的方案。
以下爲對話實錄，雷峰網新智駕進行了不改變原意的編輯。
Q：中國在智能駕駛方面處于全球領先地位，如何看待中國智駕市場的競争情況？安波福在這方面的布局？在高階智駕方面是否有規劃？有何特色？
唐海宜：在智駕領域，安波福擁有智能傳感和計算平台，以及從操作系統、中間件到具體應用的全棧軟件，可以提供整套系統解決方案。今年三季度我們将推出一款高速 NOA 産品。關于城市 NOA，我們正在與全球團隊一起開發第六代 ADAS，是可以覆蓋多種應用場景且具有成本效益的解決方案。
楊曉明：爲了城市應用場景，我們不僅在開發全球第六代 ADAS 系統，也在緻力于開發中國本地的解決方案。這涉及到本土芯片和計算平台的問題。中國的第六代系統采用了全球版的框架，但将更多滿足本土客戶的需求，例如對國産芯片的需求。
另一方面，當所有主要的 OEM 都在關注出口時，如何滿足中國以外地區的功能安全要求也是新的問題。很多競争對手都能提供一定程度的本地化方案，但他們無法滿足全球的本地化需求。而我們可以做到這一點。無論在哪個地區，我們都可以提供本地化解決方案，這是我們的一大競争優勢。
Q：作爲傳統 Tier 1，你們在硬件和軟件上有什麽優勢？
楊曉明：我們可以爲整個行業打造完整的下一代 E/E 架構。中國發展非常迅速，但中國有很多的 OEM 和供應商。我們的跨平台協作能力具有巨大的共享平台優勢。我們有自己的操作系統和中間件，軟件部分的優勢是通過收購風河公司實現的。很多公司都聲稱在做自動駕駛，但他們沒有操作系統。
Q：安波福在 CES 上發布了基于中國高性能跨域計算 SoC 的方案，而且可在不同 SoC 之間輕松遷移，這是否意味着軟硬件的真正解耦？能否解釋一下如何做到的？用的是哪家的 SoC？
唐海宜：我們已經在今年第一季度實現了基于本地 SoC 的 L2 級 ADAS 系統的量産。這個方案将支持艙行泊的融合，也是軟件定義汽車的關鍵。
我們将使用風河的操作系統和 Helix 的虛拟機，将用實時操作系統 VxWorks 來運行所有與安全相關的 ADAS 功能，并使用 Linux 容器化架構來支持信息娛樂軟件。
全棧軟件架構可以實現軟硬件的解耦，客戶可以輕松地将軟件從舊平台或基于其他 SoC 的平台遷移到我們的平台并重複使用。我們可以在不同的 SoC 上部署這種軟件架構和硬件架構。
楊曉明：在軟硬解耦後，具體使用哪個 SoC 不那麽重要。每個 OEM 有不同的偏好。以前 OEM 完全交由我們定義 SoC，但現在，經過幾年的缺芯，很多 OEM 也會參與 SoC 的選擇。他們對 SoC 有自己的偏好，但在軟硬解耦後，這已經不是我們解決方案的重點了。
Q：歐美用戶對智能汽車是怎麽看的？
William Presley：每個人都看到了它的優勢，但轉型速度的關鍵在于基礎設施的建設。L3 級和 L4 級自動駕駛汽車已經出現了。問題是如何去不斷完善它。美國用戶願意使用這種技術，他們需要它。但問題是，他們是否信任它。我認爲，尤其是在美國，這種信任正在不斷提高，它的接受度在增加。
唐海宜：在座艙和内飾方面，OEM 需要針對不同地區的法規和應用場景開發特定的産品。美國有自己的智駕系統和不同的軟件算法。中國也有自己的解決方案。但從宏觀來看，我認爲無論是傳統汽車制造商還是傳統消費者，都是願意接受自動駕駛技術的。
Q：安波福正計劃減少對自動駕駛出租車公司 Motional 的投資。對 Robotaxi 有什麽看法和預期？
楊曉明：這并不代表我們要放棄自動駕駛。Motional 隻是安波福在自動駕駛某一個領域的其中一次嘗試。我們還在不斷地投資和嘗試，也在不斷開發下一代 ADAS 系統。有些媒體誤解說我們不再相信 L4 是未來趨勢。這并非我們的本意。作爲一家公司，我們會對最能迅速實現解決方案的項目進行投資。Motional 隻是我們嘗試的解決方案之一。事實證明，我們必須放慢這個項目的進度。但我們在其他項目的投資力度不變。我們仍然相信智能互聯汽車是未來趨勢。
Q：安波福正在計劃重組中國區，未來中國區将更獨立，與總部之間将如何協同？各個區域的業務更加獨立是否會成爲未來的趨勢？
William Presley：我們并不是 " 重組 "，而是 " 在中國，爲中國 "，Simon（楊曉明）是中國區的領導。這樣做是爲了滿足本地客戶的不同開發需求和開發速度。在中國産品開發過程中獲得的信息，可以提供給世界其他分部參考。歐洲客戶可能需要集成度更高的解決方案，這一需求也可與中國團隊分享，看是否适合中國市場。Simon 他會直接向我彙報，而當他需要世界其他部門的支持時，我會爲他掃清障礙。
Q：上汽陳虹說不能把汽車企業的靈魂交給供應商，比亞迪 60% 以上的零部件和所有關鍵零部件都是自己生産的，如何讓客戶将智能化和電動化的關鍵部分交給安波福？
楊曉明：所有人都在嘗試完全垂直整合。中國的幾家全球性 OEM 在一定程度上做到了垂直整合，但他們都是我們的客戶。他們自己也不相信從各個角度來說，完全垂直整合是一種可行的解決方案。我們能提供完整的解決方案。每個 OEM 可以選擇他們認爲最好的部分。
Q：安波福最看中中國市場的哪項優勢？認爲中國市場有哪些需要解決的問題？
楊曉明：中國的進化速度和對新技術的接受非常驚人。挑戰是，美國 OEM 數量很少，所以在銷量上有優勢。但中國仍有 100 多家 OEM 在競争，太多 OEM 會造成資源浪費。每個人都在花錢開發銷量很小的車型，所以我們會服務非常多的中國客戶。但我們認爲整合遲早會來，這一過程将會加速。
另一方面，投資界傾向于支持更多的競争者入場，有時他們是通過犧牲利潤來打入市場的。這會對成熟和有實力的供應商和 OEM 産生負面影響，甚至造成另一種浪費。
比如，有些商家很多成熟産品的售價比他們的材料成本還低，因爲他們能暫時從其他地方弄到投資。這是一種不健康的競争模式。
他們可以通過自己的方式來維持競争，但最終市場會糾正這種模式。最終，有些公司将無法提供創新的産品，無法提供可信的解決方案。他們将逐漸被淘汰。但市場的糾錯需要一定時間。
Q：中國現在産品開發叠代很快，這也意味着風險，如何确保産品符合标準？
唐海宜：通常情況下，電子産品的開發周期包括硬件設計、軟件設計、集成和系統驗證。但客戶要求的開發時間越來越短。安波福的 Wind River Studio 能大大加快開發流程。我們擁有一項叫做 ECU 虛拟化的技術，能讓我們同時開發軟件和硬件，從而縮短開發周期。我們還能在雲端進行虛拟的系統驗證，加快開發。中國的汽車制造商很願意在他們的軟件開發系統中使用這個平台。
Q：波士頓咨詢公司的一份報告顯示，每賣出一輛電動汽車，汽車制造商都将損失約 6000 美元。中國電動汽車的價格戰正愈演愈烈，用了 800 伏高壓快充技術和 8295 芯片的車價格不升反降，如何看待這種趨勢？
楊曉明：我們并不認爲電動汽車是賠錢的買賣。去年中國本土幾家主要的新能源車企已經證明他們是能盈利的。我們不認爲電氣化會導緻所有人賠錢。問題是要找到一個解決方案，讓銷量增加，進而降低成本。
800 伏高壓快充現在有很大的争議。整個基礎設施需要向快速充電轉型将花費大量的資金。中國政府正在關注這一問題，并表示 800 伏技術可能是未來的趨勢。基礎設施的投資需要政府支持，而不是由每個 OEM 來承擔。所以并不是說向 800 伏快充轉型一定會導緻 OEM 賠錢。而是說，誰能開發出滿足客戶需求、跟随市場趨勢的産品，誰就有機會盈利。
