研究院專稿 見微知著，從來不易。但注意到一些現象，還是忍不住對其可能暗示的未來做些推測，盡管這麽做有風險。
最近，日本的幾家大型綜合機電企業不約而同地減持旗下汽車零部件企業的股份。
日立制作所準備向日本國家基金 " 産業革新投資機構 "（JIC）、本田轉讓子公司日立安斯泰莫 ( Astemo ) 的股份，JIC 受讓 20%，本田受讓 6.6%，完成交割後，日立的持股比例将從目前的 66.6% 降到 40%。交割手續原定在 2023 年 9 月完成，但最新消息說要延期到 12 月。
安斯泰莫是 2021 年 1 月由日立的全資子公司日立汽車系統公司與本田系的兩家零部件子公司合并而成，合并的主要目的在于發力電動車零部件的研發與生産。當時日本媒體普遍認爲這家日立主導的新企業會在電動車零部件方面有較多的投資，成爲日本電動車零部件的主流企業，沒想到不到三年時間，就出現巨大變化。股權轉讓完成後，安斯泰莫的經營數據就無需在日立總公司報表中出現了。
松下電器則在 11 月 17 日對外宣稱将出手其子公司松下汽車系統公司（PAS）的大部分股票。松下汽車系統主攻汽車駕駛艙系統、ETC 車載儀、電動車用車載充電器等零部件，業務與自動駕駛緊密相關，松下曾經力主該公司上市，但現在也落到了被剝離的地步。據公開報道，美國 " 阿波羅全球管理公司 "（Apollo）将成爲松下汽車系統公司的戰略合作夥伴，在 2024 年 3 月 31 日前，與松下電器敲定協議的具體細節。
另外，三菱電機也将在 2024 年 4 月前将其汽車機械業務從總公司業務中剝離出去，不再從事汽車導航方面的業務。
爲什麽上述幾大日企都在減持汽車零部件業務？比較容易想到的原因是當下汽車零部件産業的發展需要巨額投資，比如電裝在 2022 年宣布今後十年将在研發及設備投資方面拿出 10 萬億日元（約 5000 億人民币），德國博世公司在 2022 年一年的研發費就高達 120 億歐元（約 935 億人民币），而這個規模的投資，日立、松下、三菱電機一時均難以拿出。
但這種解釋并不符合市場邏輯。決定投資的從來都是項目的回報前景，而非籌資難度。安斯泰莫、松下汽車系統等企業在經營上并未出現虧損，但利潤率算不上高。松下汽車系統 2022 年的銷售額爲 1.2 萬億日元，但利潤隻有 162 億日元，營業利潤率爲 1.3%，這個程度的盈利水平拉低了松下電器整個集團的利潤率，讓投資者覺得松下整體的經營效益不佳。剝離了汽車零部件公司與總公司的财務關聯後，距離 10% 的松下營業利潤目标值将會近許多。
所以，值得進一步追問的是，是不是有更多的日本零部件企業出現了利潤走低的現象？
今年 6 月份發布的 2023 年全球汽車零部件供應商 TOP100 榜單顯示，日本依然是汽車零部件領域的頭号強國，不論是入榜企業的總數，還是排名位置，日本企業都仍然占優。但是變化趨勢顯示，頭号強國的地位已受到了劇烈沖擊。在 2023 年榜單中，總共有 15 家企業營收下降，其中日本企業就占了 6 家。不論是營收下滑企業的數量，還是營收下滑的額度，日本企業都是幾個主要國家（包括美、德、中、韓）中最多的。企業排名的情況就更明顯，日本 22 家入榜企業中，排名不變或下滑的有 17 家，達 77% 之多。
日本企業的排名和營收爲什麽大幅下滑？以 TOP100 中排名第七的愛信株式會社（在日本汽車零部件企業中僅次于電裝）爲例。這家企業在其中長期經營戰略說明會上承認，公司認識到當前汽車産業最重要的兩個趨勢是電動化和智能化，而這兩個領域恰恰是愛信及整個日本汽車産業相對不擅長的領域。愛信目前最強勢的産品是 6AT 和 8AT 變速箱，以及發動機零部件、車身和制動系統等，這都是燃油車時代的主要零部件，然而，在全球新能源車浪潮的沖擊下，這些産品注定會衰落。
一個國家汽車産業的強大與否不僅取決于消費者熟悉的整車企業，還取決于背後不爲一般人注意的的供應商。從這個角度看，上面提到的汽車零部件業務被幾大綜合機電企業 " 嫌棄 "、日本汽車零部件産業全球地位的下滑，是否也暗示着日本汽車産業的令人忐忑的前景？
2022 年全球汽車銷量中電動車占比大緻爲 10%，但日本電動車的占比隻有 1.7%（《東洋經濟周刊》2023 年 11 月 18 日号）。今後日本是該在電動車領域奮起直追，還是該進一步押注燃油車？太多的車企（也包括零部件企業）舉棋不定。更有一些日本企業堅持認爲電動車不一定代表産業未來，一如當年他們認爲智能手機不代表手機産業的未來，或者堅信等離子電視代表電視産業的未來。
作者爲日本企業（中國）研究院執行院長陳言
