23/03/13
導語
價格戰，隻會加劇這種格局的變遷。
作者丨杜餘鑫
責編丨崔力文
編輯丨别 緻
同比 10% 的增幅，2 月車市數據面表現不錯，包括環比都是增長的。
增長數據的背後，實際上僅僅是傳統春節從 2 月份挪到 1 月份的結果，背後并不意味着當前市場情況是美好的。畢竟從 1-2 月累計數據來看，狹義乘用車批發同比 -15%、零售同比 -20% 的下滑就可見一斑。
其實從今年年初開始，特斯拉拉開的價格戰，已經錨定了今年汽車市場發展的格局和方向。之後随之而來的，就是幾家新勢力新能源車企的跟風降價。進入到 3 月份，由湖北掀起的天價補貼，更是将價格體系沖擊得混亂不堪。
包括其他地方和企業相繼加入價格戰，短期内确實可以對銷量帶來一定提升，但是依然有相當多的消費者，持币觀望，畢竟汽車消費者收入與消費信心的影響還在持續，于是乎市場價格已經亂套了，甚至有的經銷商和地方不惜放出令人震驚的價格，吸引關注，但這勢必對品牌帶去傷害。
行業人士預計，這場價格戰至少會持續到 6 月底，甚至可能會貫穿整個 2023 年。所以這場漫長的消耗戰，肯定會拖垮體弱多病的品牌，甚至吞噬家底偏薄的汽車廠商，市場排名和格局将再一次迎來新的變化。
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長城本田掉隊，TOP 榜全亂了
過去幾年車企 TOP 其實相對穩定，比如拿 10 強來說，兩個大衆和通用，東風日産基本上都在前列，再加上自主吉利、長安、長城、五菱等，偶爾日系的豐田和本田沖向榜單，這些品牌牢牢把握着市場的主導權。
直到去年開始比亞迪和特斯拉攪局汽車市場，這兩家成爲車企 10 強的常青樹，前者通過純電和插混的組合拳，将車企推向了乘用車企業和汽車品牌銷量雙料冠軍，成爲自主品牌和所有主流合資品牌的攔路虎。而特斯拉則以智能電動車的優勢，成爲所有這個賽道上跟風的對象，并成爲主流合資和豪華品牌的阻擋者。
加上比合資轉型更快的自主品牌的決心，車企 10 強也發生了根本性變化。以 2 月份爲例，比亞迪、長安和吉利分别拿下了前三甲，再次給中國品牌的臉上貼金。除了吉利累計同比有 -5.7% 的下滑外，自主三強變成車企三強的事實，支撐着中國汽車再一次向上突破的步伐。
而唯一一家單月銷量破 10 萬的車企是一汽 - 大衆，但其單月同比 -18% 和累計同比 -30% 的銷量跌幅事實，也深刻訴說着主流合資的傷痛。
而緊随自主三強的，是從去年以來表現非常優秀的奇瑞汽車，2 月份奇瑞再次以單月 77.5% 和累計 41.4% 的同比增幅，成爲榜單中除了比亞迪表現最優秀的車企了。按照這個節奏，奇瑞心中似乎已經立下了将一汽 - 大衆拉下馬的決心，而且這一天應該也将很快到來。
沖到行業第六的特斯拉，應該是其表現最好的時刻，2 月份特斯拉以單月 31% 和累計 20.7% 的成績，再次沖高，已經超過了除一汽 - 大衆以外的所有車企，這也意味着，新能源汽車時代，競争淘汰賽正在加速到來。
上汽大衆、上汽通用、東風日産、廣汽豐田 4 家合資車企分别位列 2 月份車企排名的 6-10 位，非常一緻的是，除了廣汽豐田 2 月份還有 26% 的同比增長外，這幾家車企的同比和環比均出現不同程度的下滑。特别是東風日産，前兩個月累計銷量降幅超過 50%。
而之前還在前十強的本田合資公司，以及上汽通用五菱和長城，這個月幾乎都跌出 15 名開外，幾乎遭遇了近幾年來這幾家企業最糟糕的表現水平，這種悲觀情緒的傳導，對企業來說影響相當巨大。特别是長城，可曾想它一年多以前還是自主三強。
正如文章開頭說的那樣，把 1-2 月拉通來看，就能夠體會今年車市的不易。那麽把 1-2 月車企總體情況拉通來看，就知道目前最新的車市格局又是怎樣一番景象。
1-2 月，比亞迪一枝獨秀，以 34 萬輛的總銷量拿下冠軍，比第二名的長安多出近 11 萬輛。一汽 - 大衆雖然以 5000 輛的優勢領先吉利，打破了 2 月份自主霸占三強的格局，但從後續的市場趨勢來看，吉利反超一汽 - 大衆将是大概率事件。
另外排名第 5 的奇瑞，是否還能夠進一步精進，趕超一汽 - 大衆，緊跟吉利的步伐進入到前 4 強，将進一步決定中國品牌整體實力的提升。但從目前的市場狀況和發展步伐來看，包括奇瑞的整體增幅，自主比亞迪、長安、吉利、奇瑞領跑中國車市，可望，更可及。
另外需要提及的是，華晨寶馬和北京奔馳，前者已經切入到 11 強，并有望進入前 10，但是其已經走在了下滑通道上；而北京奔馳雖然與華晨寶馬有差距，但至少還在正向的增長軌道上。特别是在電氣化領域的精進，寶馬和奔馳已經拉開了差距，乘聯會批發數據顯示，前者 1.4 萬和後者 0.68 萬的銷量，就足夠說明問題。
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新能源賽道，自主穩穩拿捏
可以說，從今年開始，中國市場将進入自主品牌掌握主導權的時代。
伴随着幾家頭部自主車企的不斷精進，包括埃安、理想、蔚來等新勢力品牌的不斷努力，自主市場的陣營得到了不斷擴大。就算是在一片哀鴻的競争中，自主品牌依然可以在 2 月份拿下 36% 的增幅，以及保持着與去年同期持平的銷量水平。
從市場份額的層面看，自主穩穩拿捏 51% 的市占率，坐實了半壁江山的實力。
不過值得注意的是，自主品牌并非齊頭并進，反而是在部分品牌不斷進退中，找到全新的市場格局。比如比亞迪、長安、吉利、奇瑞自主新四強的進，比如上汽自主、長城、通用五菱的退，因爲過去戰略的不同布局，開始在市場分化出不一樣的結局。
所以，當下的市場環境下，新能源戰略的成果，将決定未來幾年自主的核心競争力，這也是爲什麽吉利銀河也好，長城 Hi4 也罷，包括長安深藍和 OX 系列，都競相擠進新能源市場，甚至包括比亞迪，作用新能源龍頭，依然思考如何用仰望和 F 品牌繼續擴寬市場陣地。
原本德系和日系共同分食中國市場半壁江山，但是自從自主品牌開始在混動上發力，日系品牌的優勢蕩然無存。其實分析來看，過去中國人購買日系的核心點就是一個字——省，所以在日系品牌的标簽裏，省油是第一位的，另外小毛病少，維修保養也比較省，獲得中國消費者的廣泛青睐，包括之前雙擎普混廣受歡迎也是這個原因。
但随着新能源的出現，新賽道直接颠覆了過去日系車的标簽，自主品牌通過插混技術和純電路線的轉變，做到了比日系還省。同時自主品牌在品質、服務、智能化等方面建立起來了新的優勢，中國品牌和文化自信的逐步構建，日系品牌迎來了拐點向下。
數據顯示，2 月份和前兩個月，日系市占率已經跌至 16.2% 和 15.7%，其中除了 2 月份廣汽豐田相對稍好，其他同比數據簡直慘不忍睹，累計同比下滑接近 40%。日産、本田、馬自達、三菱，" 一蟹不如一蟹 "。
德系因爲擁有 ID. 系列，大衆安徽作爲新的增量，以及傳統 BBA 豪華車的存在，份額的下滑相對沒日系那麽嚴峻，即便是兩個大衆銷量和份額也下跌得有點迅速。目前，上汽大衆還在痛苦掙紮，一汽 - 大衆緊随其後，二者累計跌幅都在 30% 以上，南北大衆在傳統燃油車上建立起來的江山，還将一步步被自主品牌逐步蠶食。
奔馳寶馬其實不用過于擔心，因爲消費升級一直存在，龐大的中國市場，依然擁有相當一批豪華品牌的擁趸，油車也好，電車也罷，BBA 這樣的品牌雖然難以觸及 100 萬輛的年銷量水平，但在 50-80 萬輛 / 年的區間中，依然可以找到自己的位置。
2 月份和前兩個月德系品牌份額保持在 19% 和約 20% 的水平，因爲擁有不同層級和細分市場的存在，德系品牌的份額穩定應該還可以持續相當長時間。
美系依然是老樣子，10% 的水平不多不少，當然這也取決于特斯拉究竟能夠給出多少的量。由于特斯拉經過一輪的降價，訂單再次回到高位，在接下來的幾個月内勢頭并不會降，畢竟就算訂單減少，特斯拉還有降價空間。
反正上汽通用的低迷還未見底，兩個福特似乎在新産品的推動下，已經觸底反彈，但後者的量并不大，所以通用的市場表現，一定程度上将決定美系車在華的前程，除非特斯拉繼續推出售價更低的産品。但這個信息，似乎已經闆上釘釘，這也意味着一旦 15 萬元的特斯拉導入中國市場，那麽内卷将會繼續升級。
但不管怎麽說，本土市場本土品牌占據主導的事實不會改變，每一個月銷量數據的積累和沉澱，都是中國本土品牌爲未來向上之路鋪設墊腳石，在亂套的市場格局中，核心的中國品牌将會建立全新的秩序。
杜餘鑫
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麽區别
THE END
