開頭先問大家一個問題：對于硬派越野車的主要動力來源，你認爲是靠發動機驅動更好，還是靠電機驅動更好？
在當下的硬派越野車中，主流還是純燃油的油驅路線，而混動版本也都是以油驅爲主、電驅爲輔，比如牧馬人 PHEV、坦克 500 PHEV 等等。
但比亞迪就不信邪，繼仰望 U8 後，又推出了以電驅爲主、油驅爲輔的 DMO 四驅混動技術，并順勢成立了硬派越野車品牌方程豹。
那麽 DMO 究竟強在哪兒？方程豹又究竟能不能靠 DMO 革掉傳統硬派越野的命？以下不妨讓我們來簡單分析下它的優點，以及可能的缺點。
爲越野而生的 DMO 混動
和 DM-i、DM-p 一樣，DMO 也是一套插電式混合動力系統，雖然主攻越野，但也吸收了前者的特點，并帶來了更強的性能參數、更快的動力響應、更長的續航裏程。
動力更強，驅動形式更多
動力對硬派越野車重要嗎？對于燃油車、或者以油驅爲主的混動車來說，或許并不算是非常重要，因爲有變速箱和減速器逐級放大扭矩。
但DMO 沒有變速箱，所以先天少了一級扭矩放大，這就需要動力系統有更高的 " 基礎動力 "，其他電驅爲主的混動和純電系統也是如此。
那麽 DMO 是怎麽做的呢？它采用了P1+P3+P4 布局，其中 P3 電機驅動前軸，最大功率 200kW，P4 電機驅動後軸，最大功率 285kW。
除了雙驅動電機，DMO 還有一顆 1.5T 發動機，最大功率 143kW，如此疊加下來，DMO 的綜合最大功率就已經超過了 500kW，零百加速最快 4.8s。
另外，因爲是插混結構，DMO 也能提供純電、純油、混動等多種駕駛模式，哪怕不越野，對日常家用也可以兼顧。
電控取代機械，響應更快
相比電控系統，很多人更喜歡傳統的機械結構，比如奧迪之前想用電控 quattro ultra 取代機械 quattro，就遭到了不少反對。
但實際上，電控系統具備更準确的識别能力和更快的響應速度，尤其作爲差速器使用時，更可以精确地分配軸間與輪間扭矩，提升越野車的脫困能力。
DMO 就使用了電控 " 三把鎖 "，對比機械式差速鎖，DMO 直接省去了對應的機械部件，如此在整體結構上不僅更加簡單、功能上也更加集成，符合集成化的發展趨勢。
此外，不隻是脫困性能提升了，由于識别能力和響應速度都提升了，連帶着在鋪裝路面行駛時，這 " 三把鎖 " 也能更大幅地提升行駛穩定性，讓駕駛更安全。
除了電控取代機械，對于電控系統本身，DMO 也進行了升級，比如作用于前軸的電驅系統就換裝了成本更高的 SiC 碳化矽功率半導體。
SiC 碳化矽功率半導體通常和 800V 架構綁定，相較主流的 400V 平台車型使用的 Si 矽基功率半導體，它的優勢就是損耗更低、效率更高。
盡管 DMO 并沒有宣布采用 800V 架構，但 SiC 碳化矽功率半導體的上車肯定能幫助降低電耗、提升電機性能，這也對得起方程豹的高定位。
續航有保障，輕易不虧電
" 沒電了怎麽辦 " 是我最近經常聽到的一種質疑，因爲大家都覺得插電混動是 " 有電一條龍，沒電一條蟲 "，而越野場景顯然就非常費電，很容易把電全部耗光。
但 DMO 并不會虧電。首先，它的 P1 電機專職發電，并且最大功率可達 150kW，針對動能回收的轉化效率更高，而在原地怠速時，也支持 20kW 補電。
另外，DMO 的續航和充電能力，在硬派越野中也很不錯。搭載自家的 32kWh 磷酸鐵锂電池，可以提供 125km 的最長純電續航裏程，充電功率最高可達 80kW。
而根據方程豹官方給到的數據，搭載 DMO 的方程豹 5 油箱容量達到了 83L，最長綜合續航裏程可達 1200km，百公裏平均油耗爲 7.8L。
兼顧越野、運動與舒适的底盤
DMO 的定義并不僅局限于混動，實際上，官方對它的定義是 " 基于 CTC 電池底盤一體化技術，打造全新混動非承載式架構 "，也就是說，底盤也是非常重要的。
而此次方程豹則是借豹 5 的底盤展示了 DMO 的形态。一方面，這套底盤結構 " 高級 "，上限很高；另一方面，CTC 和雲辇 P 的加入也全面提升了越野、安全與舒适性能。
" 高級感 " 十足的底盤
作爲 DMO 的展示車，方程豹 5 的前後懸均爲雙叉臂結構。這類懸架多采用在豪華品牌中，并通常被使用在前懸，其優點是抗側傾能力更強，尤其在轉向時不會改變車輪的傾角，由此讓車輪能更大程度保持貼地，保證車輛的抓地力和穩定性。
後懸使用雙叉臂的車型并不多，個人認爲這是方程豹的借鑒産物，對象是日産途樂。這兩款車型的後懸結構基本相同，也都使用了簧筒分離的設計，目的在于提升車輛的承重性能和橫向穩定性。
在刹車卡鉗的布置上， 方程豹 5 采用了前卡鉗後置 + 後卡鉗前置的設計，這也是豪華品牌的 " 基本操作 " 了，不過它對刹車性能實際并沒有多少提升，隻是一種布置方式而已。
另外，比亞迪最高檔的雲辇 P 懸架也出現在了這套底盤上，雖然不能像空氣懸架那樣靠空氣彈簧調節高度和阻尼，但同樣可以靠液壓系統實現同樣的功能，并兼顧舒适和越野。
底盤剛性強，電池更安全
硬派越野車比城市 SUV" 結實 " 是衆所周知的，因爲它們都有一套 " 大梁 "，可以大幅提升車身剛性。
而爲了兼顧混動系統，DMO 則把一顆 32kWh 的磷酸鐵锂電池嵌進了大梁中央的位置，這種底盤和電池一體化的方式，可以借助電池包的外殼結構進一步提升底盤的整體剛性，讓車身更 " 結實 "。
而爲了保證電池的安全，DMO 還給這塊電池增加了不少防護闆，并且磷酸鐵锂本身穩定性更高，即使真發生了熱失控，也能給駕駛者和乘客提供絕對充裕的撤離時間。
說完優點，看看 " 缺點 "
盡管方程豹的技術力可以說是達到硬派越野的高峰了，但依舊有一些問題無法保證，這裏姑且把它們當做缺點。
例如，如今大家耳熟能詳的成功硬派越野車型，無一例外都是 " 老舊落後的燃油車 "，不僅配置極低，越是硬核的硬派越野車主，對油耗也越不屑一顧。
究其原因，硬派越野最看重的隻有穩定性，而方程豹雖然賬面優秀，都是基于電控系統的，很難保證它能不能經受住長時間、惡劣的越野環境折磨。
另外，方程豹并沒有傳統的低速四驅擋，而是靠後軸電驅系統進行模拟，而前軸電驅是否支持則沒有具體解釋，如此給我的感覺更像是 " 低速後驅 "。
此外，越野場景不可避免地會要求電機頻繁地輸出高功率，這又會對電機的散熱帶來很大的挑戰，因爲過高的溫度會直接影響到電機的壽命和輸出功率。
對比之下，傳統硬派越野車雖然 " 老舊 "，卻足夠可靠，哪怕存在故障隐患，也有很多成熟、快捷的改裝、維修辦法應對，這都是方程豹做不到的。
總結
在 DMO 之前，比亞迪的插電混動技術已經在轎車和城市 SUV 中得到了廣泛運用，并且也獲得了不少消費者的肯定，是一套成功的技術。
但對比轎車和城市 SUV，硬派越野對混動技術的要求會更加嚴苛，并且面臨的考驗也更加複雜，所以對 DMO 來說，能否革掉傳統硬派越野的命，還是要等到新車上市後，看它的實際表現才行。
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