文｜韓永昌
編輯｜李勤
國内是 " 血海 "，歐洲是空白
2022 年 12 月 21 日，甯德時代德國圖林根工廠第一批電芯順利下倉。
這是動力電池行業的一個标志性事件，中國企業終于将工廠建在了全球汽車工業的發源地——德國。選擇這座德國中部城市建廠，甯德時代計劃以此輻射分落在不同地區的大衆、寶馬、奔馳等核心客戶。
但事情不是一帆風順，從第一批電芯下倉至今，已經有接近一年的時間，該工廠仍未有大規模供貨的消息傳來。多位知情人士向 36 氪 PowerOn 透露，該工廠 " 成本太貴，産量不高 "，目前爲止仍處于虧損狀态。
" 甯德想把國内工人派過去爬産能，但簽證搞不下來，用本地工人效率又低，産能又爬不上去。"
即便是以甯德時代的生産制造水平與擴張能力，曆經四年也未成功在歐洲實現大批量電芯生産。這就是電池廠奔赴歐洲建廠的底色，但似乎沒有成爲國内電池廠踴躍出海的阻力。
原因不複雜，國内市場已經競争至紅海，電池廠爲拿到訂單不斷刺穿行業底價，而歐洲乃至海外仍然空白。
PowerOn 獲悉，有龍頭電動車企拿到的磷酸鐵锂電芯報價已經低至 4 毛多每瓦時，這家車企采購聽到報價後一度不敢相信，問對方 " 能賺錢嗎？" 該電池廠含蓄表示，" 長期或許不虧錢。" 同樣，儲能電芯的價格也從年初至今已經跌近 50%。
電池價格一路下跌的直接原因，就是産能過剩。數據顯示，2022 年全産業鏈的動力電池庫存高達 164.8GWh，達到曆史新高。
2023 年開始，動力電池行業更是快速陷入低潮。據甯德時代半年報顯示，該公司産能利用率隻有 60%，遠低于去年全年的 80%。這家龍頭已經果斷停止了産能建設，上半年資本支出較去年同期明顯下滑。
中國動力電池産業鏈産能已經達到水滿則溢的狀态，走出去成爲了最好的選擇。目前，有能力承接中國龐大的動力電池産能隻有兩個市場，一個是美國市場，一個是歐洲市場。
美國市場由于有 IRA 法案的存在，已經被大部分中國動力電池企業乃至新能源車企階段性放棄。
歐洲市場就成了中國動力電池出海最好的選擇。歐洲将在 2035 年全面 " 禁燃 "，對碳中和決心更強，對電車的需求也更高。
而歐洲本土的動力電池企業以 Northvolt、PowerCo、ACC 等公司爲主，目前唯一宣布量産的是号稱在 2030 年歐洲市占率達到 25% 的 Northvolt，該公司到 2030 年的規劃産能接近 150GWh，這幾乎是國内一家中型電池公司在 2023 年的産能水平。
因此，與國内的慘烈競争相比，歐洲市場幾乎還是 " 機會遍地 "。PowerOn 曾報道，蜂巢能源曾在今年 7 月獲得寶馬歐洲約 90GWh 訂單定點，對應貨值約 600 億元。
這是什麽概念，蜂巢 2022 年的電池出貨不到 5GWh，也就是說，寶馬這筆訂單如果能交付，幾乎就是蜂巢去年 18 倍的産值。
當然，歐洲車企招标的一個條件就是動力電池本土化生産，這是推動中國動力電池企業入歐的根本邏輯。以蜂巢能源爲例，其在拿到寶馬巨額訂單的同時，也需要赴歐建廠。
一家二線電池廠銷售說，其所接觸的歐洲車企都有要求去當地建廠，但這需要在當地建設一套完整的供應鏈，所以蜂巢近期也在催促材料廠、設備廠一起去歐洲落産能。
但奔赴歐洲，除了大量的市場機遇，也是一場需要應對重重挑戰的荊棘之旅。
環保、準入、工人：歐洲制造的三座大山
" 要做好環評，資源配套，人才配套，包括溝通政府的支持，從建廠的周期來講，這個過程可能是國内三四倍的時間，甚至更長。" 陳可（化名）由于業務原因對中國動力電池企業與歐洲市場都十分熟悉，他如此說道。
從建廠選址的環保問題應對開始，一位電池廠海外銷售告訴 PowerOn，歐洲民衆對環保概念是根植在骨子裏的，他們又對中國電池企業的是否會造成污染持懷疑态度。
每一個電池廠都要做好 " 環評 "，這是針對企業的生産建設活動，從環境方面分析其實施的合理性。
一家上遊材料廠對 PowerOn 表示，" 在中國市場，政府對電池産能的引進是大力支持的，環評做完後續也有改動的空間。但到了歐洲，但凡有一絲排放超标，你的開工就會被卡住，沒有商量的餘地。"
不僅如此，中國企業還要一直承受着當地各界的輿論壓力。甯德時代德國工廠在建設過程中，諸如 " 對中國供應鏈太過依賴 " 的聲音不絕于耳，這也給甯德時代造成了不小的麻煩。
這些壓力不僅會給到電池廠，更要給到材料廠。電芯廠的建設要帶動産業鏈在周邊做好配套，正極在歐洲可以找到如巴斯夫、優美科等企業做供應，但負極産能方面歐洲幾乎爲零。
尤其是石墨負極在生産時本就會對環境造成影響，因此在歐洲建廠需要面臨更多的來自環保方面的考驗。" 到目前爲止負極做配套還沒有一個完善的解決方案。" 陳可說。
設備的問題更加棘手，歐洲本地同樣沒有成熟的锂電設備廠可以提供某一段的電芯生産設備。
2022 年初，曾有報道表示，大衆集團和博世計劃成立一家合資公司，爲本地電池工廠供應設備。但如今已經過去近兩年的時間，該合資公司仍杳無音訊。因此目前隻能選擇從中國設備廠出口設備到歐洲使用。
遲峰（化名）早年間曾與歐洲電池廠洽談設備供貨問題，他說，到歐洲去，中國電池企業要交一大筆學費，我們第一批去歐洲的業務，" 像扒了一層皮 "。
" 本來我們以爲把設備出口到歐洲去，按照國内的價格标準的 1.5 倍，或者 2 倍，已經不得了了，但事實是要 3 倍乃至 4 倍，才能保住成本。"
遲峰舉了一個例子，所有出口到歐洲的設備都要做 T ü V 認證，這是一個歐洲通用的元器件産品安全認證标志。
他講到，一台卷繞設備，電壓在 24V 以上的零部件全都要做認證，而且要按照機器型号來做，一台機器有多少個型号就得做多少次認證，每一次的認證費用都要兩萬多。
" 我們算過，一台最複雜的機器能有四千多個零部件，一千多個種類，這怎麽把認證都做全？"
如果落實到具體費用上，最早一批出口到歐洲的精密設備，把想到的所有認證都做全，得花費近 2000 萬，而 "bom（物料）成本才 300 萬 "。
據 PowerOn 了解，一條動力電池整線設備在國内的價格大概在 2-3 個億人民币左右，但要是出口到歐洲，光認證費用就要花費 4-5 個億。
遲峰說，這些問題都是以前從未遇到的，最開始根本不知道怎麽去處理，我們連做認證的表格不會填，員工都是挂在招聘網站上現招的。這還不夠，招來還得送去做培訓，做完培訓再回到公司現學現賣，給我們講解認證的流程。
" 這還隻是設備面臨的其中一個問題，類似的問題不在少數。" 遲峰無奈道。
即便是解決了環保要求和設備問題，基建完成，廠房建成，設備進廠調試順利，也仍要面臨着招工與用工的難關。
有電池行業人士透露，甯德時代圖林根工廠，這座中國電池企業在歐洲邁出的第一步，目前就卡在用工上面。
汽車工業是各個國家的産業支柱，能帶來大量的就業崗位。以德國爲例，汽車工業約占該國經濟産出的 5%，德國大衆、寶馬等一衆企業可以提供就業崗位超過 80 萬個。
因此，對本地藍領工人就業機會的保護是各個國家都要在政策層面上考慮的事情，歐洲有此政策無可厚非。但這給電池廠造成了一個進退維谷的局面。
即便是已經在歐洲成功建成電池工廠的 LG 與三星 SDI，早年間也爲用工問題苦惱不已。
LG 波蘭工廠相關負責人此前就公開表示，波蘭員工的責任感不像韓國員工一樣高，他們不擅長處理我們沒有下達指示的事情。
一位接近 LG 的人士說，" 這座工廠的良率跑了接近兩年時間才很艱難的爬上去。"
除了工人的選擇以外，在管理層的用人同樣需要謹慎。
陳可說，到歐洲建廠一定要理解當地的文化差異，這個理解并不是找個翻譯，或者請個職業經理人就能解決問題，而是需要本地化的專家、團隊、銷售網絡與合作夥伴。
想從當地找到這些專業的資源并将他們合理的整合到一起來發揮作用，是一件需要耗費大量的時間、精力甚至運氣的事情。
動力電池企業入歐似乎步入萬山圈子裏，一山放過一山攔。但這也是中國動力電池企業箭在弦上，必須要走通的一條路。
用技術換市場
" 歐洲的動力電池産業與中國的代差有接近十年。" 多位動力電池行業人士均對 PowerOn 如此說道。
歐洲電池廠産能規劃
一位接近 Northvolt 的供應商人士講了這樣一個故事：2018 年前後，Northvolt 第一次來到中國考察設備時，驚訝于中國的動力電池制造的自動化程度之高，幾乎前所未見。" 原來電池是這樣造出來的。"
即便是已投産小批量産能的 Northvolt 與中國動力電池廠對比來看也隻是蹒跚學步的狀态，尤其是在規模化生産上，幾乎沒有太多的實踐經驗。
上述人士說，歐洲電池廠會招高學曆的人去管理産線上的機器，而這些工作在國内基本上中專、大專就做了。" 就算是這樣，中國設備廠的人一走，他們連塗布機都開不起來。因爲塗布需要老師傅的經驗來操作。"
歐洲車企的電池既來自中國供應商，同樣使用了日韓供應商的産品，對于歐洲與中日韓的動力電池技術代差自然更加清楚，因此不斷催促中國動力電池企業到歐洲建廠。這不僅需要中國企業出力，還要将技術适當的輸出。
前文也提及中國動力電池企業到歐洲建廠的諸多困難，由于經濟發展水平，社會制度與政策的不同，将中國的動力電池制造模式直接帶到歐洲顯然不可取。
但若是完全按照歐洲的模式進行産能建設，其失敗概率可能也要大于成功。
此外，學習日韓電池廠也并非完全可取。"LG 和三星在歐洲不止動力電池業務，二者建廠都是以産業園的形式存在，動力電池隻是其中一部分。" 有業内人士告訴 PowerOn。
陳可的觀點是，今天的動力電池出海，與上世紀歐洲車企到中國，或者是日本車企到美國有着相似的命運，德國大衆的管理模式以及日本豐田的精益制造，都成爲汽車制造引領一個時代的标志。" 動力電池出海，既要符合當地的模式，也要保留自己的基因。"
如今中國的動力電池生産需要有一套自己的生産和管理标準，來适應和引導歐洲市場，
陳可說道，歐洲引入可持續性指标來作爲衡量電池質量的一個維度，包括完善電池法規和電池護照，這跟我們在國内經常講的高質量發展，是相輔相成的一件事情。
因此，到歐洲去，不僅僅意味着在中國動力電池企業在業務範圍上的全球擴張，同樣是生産制造标準的垂直拔高，隻有邁進歐洲的大門，中國的動力電池才能算是真正意義上的全球性汽車零部件巨頭。
到歐洲建廠雖然有困難，但這并不是隻針對中國的困難，即便是特斯拉也對這個問題頭疼不已。
2020 年特斯拉德國柏林工廠動工時便因砍伐樹木遇到當地環保組織的抗議。
特斯拉爲順利開工，不僅承諾了會在其他地區按照砍伐樹木的三倍數量進行補種，還答應了會妥善安置該片森林區内的動物。即便如此該工廠仍舊一波三折，中途也曾因抗議而停工。
因此，能否在歐洲本地順利建廠，也需要看當地政府對引進動力電池産業的決心。
幸運的是，作爲全球動力電池龍頭的甯德時代堅定地邁出了第一步。2022 年 12 月 21 日，甯德時代德國圖林根工廠第一批電芯順利下倉，這是中國動力電池企業第一個具備本土生産及供貨能力的海外工廠，該工廠的建設周期長達三年。
一位業内人士對此評價說，甯德時代德國工廠幾乎将該摸得雷都摸了一遍，德國工廠産能可以不大，因爲這隻是試探階段，等排除了隐患，真正的産能起量要等匈牙利工廠建起來，制造業都是一步一個腳印積累出來的。
二線電池廠們也開始爲進入歐洲做戰前準備。國軒高科、億緯锂能、蜂巢能源、欣旺達等企業都已宣布将在歐洲建設動力電池工廠，并且已經有實質性動作。
比如爲了解決用工問題，蜂巢能源楊紅新此前表示，蜂巢的歐洲團隊已經有百人規模，其中 80% 都是本地人。" 我們會把一些銷售和一些合規性的事情交給當地人來做，把制造這種更專業的事情留給自己做。"
此外，接到歐洲車企訂單，有歐洲車企在背後鼎力支持，或許也會成爲加快中國動力電池企業到歐洲建廠，削減困難度的一個關鍵手段。
如果站在歐洲的視角，在動力電池産業鏈上，歐洲也正處于用市場換技術的境地。
這正如上世紀 80 年代，西方汽車工業處于飽和狀态，産能溢出，供給遠大于市場需求。恰逢中國市場急于引進汽車技術，因此開始了轟轟烈烈的合資浪潮。
抓住合資浪潮的德國大衆憑借中國市場的銷量多次在汽車行業坐上頭把交椅。大衆沒有錯過中國，如同今天中國動力電池企業必須要踏入歐洲。
