全球動力電池龍頭甯德時代，已經有很長一段時間沒有舉行過線下發布會了。一向喜歡悶聲發大财的它，這些天卻突然高調了起來。
8 月 16 日下午，甯德時代正式發布全球首款磷酸鐵锂 4C 超充電池——神行超充電池，主打功能就是一個字：快。
所謂 4C 充電，是指電池在 1/4 個小時（即 15 分鍾内）充滿。相比于 3C（電池在 20 分鍾内充滿）、2C（電池在 30 分鍾内充滿），效率上提高不少。據了解，" 神行超充電池 " 可以做到充電 10 分鍾，行駛 800 裏（續航約 400 公裏）。
800 裏是什麽概念？相當于北京與濟南、上海與合肥之間的自駕距離。
" 當前新能源汽車用戶側有兩個明顯變化，一是用戶群體的變化，開始從先鋒用戶轉向大衆用戶；二是需求的變化，随着電池能量密度的不斷突破，續航問題已基本解決，如今快速補能成爲消費者更加關心的問題。" 甯德時代首席科學家吳凱在發布會上說。
4C 快充成必争賽道
實際上，早前吳凱就對外透露過，甯德時代要在 2023 年推出一款新産品，徹底解決用戶充電焦慮問題。
據甯德時代國内乘用車事業部 CTO 高煥介紹，新産品之所以叫 " 神行 "，有兩方面原因：一是突出 " 快 " 感，二是要有親和力。甯德時代希望爲普通人創造價值，讓高端科技飛入尋常百姓家。
▲（甯德時代首席科學家吳凱現場發言。圖源 / 甯德時代官方微信 )
作爲全球首個在磷酸鐵锂上做到 4C 超充的電池，" 神行超充電池 " 不僅可以在零下 10 ℃的低溫環境下運行，也可以在 30 分鍾内充電至 80%，實現全溫域閃電快充。
正極材料上，" 神行超充電池 " 使用了超電子網正極技術，充分納米化的磷酸鐵锂正極材料，并搭建四通八達的超電子網，降低锂離子的脫出阻力，使充電信号快速響應。
負極材料上，采用了公司最新研發的二代快離子環技術，對石墨的表面進行了改性，增加锂離子的嵌入通道，并縮短嵌入的距離。同時，新品還使用了多梯度的分層極片設計，實現了續航和快充的平衡。
在電解液的傳導上，甯德時代研發了全新的超高導電解液配方，有效提升電導率和降低電解液的黏度，增加锂離子脫溶劑化能力；超薄 SEI 膜也能有效的降低阻力。
安全性方面，" 神行超充電池 " 進一步改良了電解液的基因，有效減少固液界面的反應産熱，同時配備高安全的塗層隔膜。在電池管理層面，其通過智能算法，對電芯内部的溫場進行實時準确的計算與管控。
甯德時代官方稱，" 神行超充電池 " 将在今年年底實現量産，2024 年一季度，市場上就會出現搭載該電池的電動車。
▲（圖源 / 甯德時代官方微信）
有數據統計，當前我國公共充電樁中快充占比僅爲四成，且快充功率普遍較低，導緻充電速度慢、排隊時間長、周轉效率低等問題突出。
4C 充電速度倒是快，但成本也高，目前在市場并不普及。近年來，無論是整車企業，還是動力電池公司，像甯德時代、中創新航、蜂巢能源、億緯锂能等，都在加緊對這一賽道産品的研發。
前段時間，甯德時代在電話會議上表示，4C 快充技術的應用規模不僅由電池決定，更多還取決于車企的車型規劃等，長期來看，車企推出差異化競争産品的意願較強，預計 4C 快充技術會占據較爲可觀的市場份額。
中信證券研報表示，目前快充功能正日漸成爲新能源中高端車型的标配，快充技術正成爲動力電池制造商新一輪的競争焦點。同時，根據相關車企的規劃，未來具有 4C 快充能力電池滲透率預計将進一步提升，有助于推動相關材料的升級與增長，預計将給導電炭黑、負極包覆材料、氣凝膠、複合集流體、芳綸塗覆、導熱球鋁、聚氨酯、絕緣材料等帶來投資機遇。
扮演好供應商的角色
盡管已坐上行業的頭把交椅，但甯德時代這兩年也不敢放松，忙着完成産品的多元化布局。
2022 年 6 月，甯德時代發布了 CTP3.0 麒麟電池，能量密度可達 255Wh/kg，在相同電池包尺寸下，麒麟電池包的電量比 4680 系統提升了 13%，可實現 1000km 續航。
今年上海車展，甯德時代首發凝聚态電池，能量密度高達 500Wh/kg，據官方透露，凝聚态電池的車規級版本将在今年内具備量産能力。此外，甯德時代也在推進鈉離子電池産業化，并宣布鈉電池首發奇瑞車型。
▲（2023 上海車展甯德時代凝聚态電池首發。圖源 / 視覺中國）
在創新技術逐一落地的同時，今年上半年，甯德時代也交出了一份不錯的成績單。
财報顯示，2023 年上半年，公司營收爲 1892.46 億元，同比增長 67.52%。淨利潤達 207.17 億元，同比增長 153.64%。由于上半年碳酸锂等原材料價格大降，甯德時代動力電池系統和儲能電池系統産品的毛利率也從 2022 年的 17.17%、17.01%，均回升至 20% 以上的水平。
與此同時，從全球資訊機構 SNE research 公布的 2023 年 1-6 月全球動力電池裝車數據可以看出，甯德時代裝車量爲 112GWH，比去年同期增長了 56.2%，市占率同比增加 1.4 個百分點，是全球動力電池行業中唯一占據 30.0% 以上市場份額的供應商，而這也是其連續第六年拿到全球第一。
不過，從電池裝車量的增速看，甯德時代上半年電池裝車量增長率爲 56.2%，跟去年同期的 111% 增速相比，幾乎放慢了一半。
相比之下，以 47.7GWH 裝車量居于第二的比亞迪，裝機量同比大增 102.4%，市占率也上升 4.1 個百分點，達到 15.7%，與甯德時代的差距進一步縮小。
▲（2023 上海車展甯德時代鈉離子電池。圖源 / 視覺中國）
不可否認，當前動力電池市場競争加劇。今年上半年，比亞迪憑借在新能源汽車行業 33.5% 的市占率，動力電池裝車量已經達到了 45.41GWh，市場份額較 2022 年的 23.45% 上升至 29.85%。
而甯德時代雖以 66.03GWh 的裝車量仍穩坐國内動力電池行業 TOP1，但市場份額卻下滑至 43.4%。對比前兩年來看，2022 年這一數字爲 48.2%，2021 年這一數字則高達 52.1%。
市場份額微妙變化的背後，是甯德時代與供應鏈下遊整車企業之間的博弈。對甯德時代來說，與合作的車企即是一榮俱榮一損俱損的關系。往日強勢的姿态，反而不利于長期發展，應該扮演好供應商的角色，幫助車企降本。
年初，甯德時代提出了 " 锂礦返利 " 計劃，旨在爲車企降本，鎖定長期訂單。然而随着碳酸锂價格持續走低，該計劃惠利性質已經大打折扣，以緻有些頭部車企拒絕了 " 锂礦返利 " 計劃。
車企急于降本的壓力也傳遞給了甯德時代。今年年初，有報道稱，甯德時代要求上遊供應商降價 10%，目前是分季度執行。7 月 20 日，又有消息稱，甯德時代要求正極材料廠以市價的 9-9.5 折結算碳酸锂價格。
此次 " 神行超充電池 " 發布會上，甯德時代屢次提及 " 大衆 "" 普惠 " 的字眼，不難看出，甯德時代有與合作車企協同降本的想法。畢竟大家在同一條船上，隻有利出一孔，才能抵禦風暴。
作者 | 劉冬雪
編輯 | 田晏林
運營 | 劉 珊
